凤凰网汽车

前两天我们刚聊完的蔚来ES8，会长把它成为自主旗舰电动车，后台的网友对这个标签的争议比较大，普遍都认为这个续航里程不配当旗舰，而且最近还因为质量问题正在召回，不是一款值得推荐的产品。

其实会长认为它是旗舰，并没有向大家推荐的意思，只是从设计理念的角度出发，蔚来ES8确实比很多自主新势力都要大胆且超前。虽然今年有很多更加亮眼的产品不断面世，但它毕竟是抢在最先把概念落地量产，就这一点我们必须要认可蔚来的实力。

比较巧的是，前几天出差打了个专车，它曾是老一代的自主电动车旗舰，当时同样被认为设计理念很超前，仅仅时隔5年时间，它却已经被时代抛弃。没错，它就是当年比亚迪和戴姆勒合作的产物——腾势。

腾势这个品牌在面世之初可以说是被寄予厚望，因为比亚迪在电池领域的实力毋庸置疑，与戴姆勒合作优缺点正好互补，强强联合的结果却并不尽如人意。在国内造车新势力还没兴起之前，市场普遍认为腾势的失败主因是定价过高，但正好蔚来的出现好像又让这个结论站不住脚，对比一下这两款年龄相差5岁的产品，你会发现其实在设计理念上会有很多差异。

0 1

对续航概念的理解

仔细了解一下腾势的详细参数你会发现，中国电动车产业在过去五年的进步真的是相当大，可能大家喊出弯道超车的勇气也是出自于此。2014款的腾势，作为当时的自主旗舰电动车，售价达到了40万，最大标定续航里程仅为253km，跟现在动辙五六百续航的新势力相比，差距真的像隔了一个世纪。除去焦虑里程以及NEDC的误差，早期腾势的实际续航不到200km，这样的续航水平真的只能是日常上下班的简单代步。

除了续航，充电速度也是腾势的硬伤，和现在新电动车的充电速度相比，之前的腾势也落后不少，47.5kWh的最大电池容量，在50A电流快充下每小时只能充电2.5kWh左右，从0%充到100%需要将近三个小时。再对比一下现在特斯拉的超充，40分钟能冲到80%，这差距又被甩了几条街。

可能大家会觉得在那个年代，技术限制了很多概念量产。但其实同期的比亚迪E6已经把续航做到了300km，定价还比腾势少了10万。以旗舰标准打造的腾势，拥有比亚迪和戴姆利两家大企业做背书，却没有把技术用在刀刃上，反而是把内饰设计的非常高级，底盘的质感以及整车的NVH水平也比当时的电动车高出不少。

很显然，腾势当年对于电动车的理解，并没有把续航放在第一位，反而是为了奠定自己标杆的定位，把很多精力都花在了怎么把车做得高端，让它“看起来”值四十万。

0 2

在电动车领域的前瞻性不够

这点我觉得是腾势输得最惨的，也是为什么它被放在造车新势力阵营之外。腾势对电动车的理解就是用电气化的动力取代传统的内燃机，而新势力车企早已经盘算着怎么发挥电气化设备的优点，对传统燃油车进行弯道超车，比如电动车在自动驾驶领域有着得天独厚的优势。

自动驾驶需要对汽车进行高度的控制，其中最主要的就是动力、转向、和制动系统。传统汽车复杂的油路和水管限制了它智能化的高度，而电动车相对来讲就简单得多，所有的指令都可以通过电控系统来进行控制。这也是为什么，几乎所有的新势力车企上来就把自动辅助驾驶放在PPT最亮眼的地方，因为传统车企在这个点上确实拼不过。

腾势的概念车最早出现在2012年，七年过去了，它在自动辅助驾驶领域都没有什么建树，归根结底，还是因为它本身就没有这方面的觉悟。腾势面世的时候就是主打豪华，把设计和配置都提得很高，完全是从传统车型的角度去出发，其本质上跟现在的油改电车型没有什么区别。

如今续航水平跟上之后，腾势在智能驾驶方面仍然是没有基础，甚至连简单的车联网系统都没有搭建，毫无亮点可言。

0 3

没有精准把握好消费群体

腾势这款产品还有一个很尴尬的地方就是它的定位虽然是旗舰电动车，但它的消费群体却非常模糊，以它的产品表现来看，你很难找到一个跟它精准匹配的消费群体，在这一点上它又落后于很多新势力包括传统电动车。

现在的电动车市场有一条很明显的分水岭，大概是以30到40万的区间为界限，往下的新能源用户绝大部分都是为了牌照而购车，往上的用户则是有相当大一部分是为了体验智能电动产品，比如特斯拉和蔚来等。腾势处在30万往上的区间，但却没有智能电动产品的“智能”，以至于现在沦落到作为专车出租，私家车的比例几乎为零。

当一个产品落后的时候，确实很难找到一个容下它的理由，但其实在腾势面世的时候，在没有竞争对手的市场里它也没有一个很好的落脚点。

写在最后

现在再回想一下，七年前的中国汽车环境，正处于飞跃期，戴姆勒和比亚迪两家各有绝技的企业联合，腾势确实应该被寄予厚望。最后或许是戴姆勒没有诚意，也可能是比亚迪有所保留，腾势这个品牌就变得非常尴尬，没有市场也没有知名度，而且还剪不断理还乱，最近两家车企好像又要拾起这个烂摊子来东山再起，希望这次它们是真心的“联姻”。