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引言 | 低配版Model Y？

冬至。各开一辆小鹏G3 520，北上广三地媒体几乎同时出发，一路向北。我们模拟真实用户的常规驾驶方法，最终测出了它的冬季实际续航，结果如下：

一、温度与续航正相关，但影响没那么大

车聚君先说一下几个意料之中的：

1、续航里程与温度正相关，北京、上海、广州分别实际行驶了297.3km、305.7km、332.0km；

2、出发前预估续航打折率在60%－65%之间，结果恰好也是：北京59%、上海62%、广州65%；

3、平均时速与用户的日常驾驶吻合，即便遇到大雪封路的北京，平均时速也达到了72.5km/h；

4、北京和广州尽管有小意外，但三地最终剩余续航均在30km以下，完成预定目标，更具参考性。

一个最大的意外是：温度对续航的影响没有想像的大。

百零续航（从电量100%开到0%的续航，以实际消耗90%以上电量的比例推算），北上广分别是：309km、323km、340km。最冷的北京只比最热的广州少了31km的续航。

另一个有意思的现象是，在接近尾声时，车聚君通过对讲机得知，上海和北京的平均能耗居然是一样的，当时都是18.4kWh/100km，可是二地温度差了10度左右。

以上说明：0度以上的气温，对小鹏G3续航的影响比较有限。

当然，如果温度降至0度以下，影响必然很明显了。这对东北用户来说很重要。以北京@电动知士 本次实测体验为例：出北京后至玉田这一段，气温在3－5度左右，能耗与掉电比与上海、广州不是很大。

但向北进入承德山区后，温度最低到了－5度，能耗马上开始提升，最后50km的平均电耗大约为22kWh/100km，估算的掉电比也在1：2以上。幸亏最后及时停在了刘杖子服务区，不然困在北方的雪地里等拖车可不美好。

那速度的影响呢？这就需要看一下上海的详细数据了。

二、速度与续航负相关，但也有例外

先分享一个概念“掉电比”，即实际行驶一公里，表显续航掉X公里，我们就称这一段的掉电比为1：X。

以上海实测情况来看，这辆小鹏G3 520在高速上的掉电比大致如下：

120km/h时速时，掉电比为1：1.8

110km/h时速时，掉电比为1：1.6

100km/h时速时，掉电比为1：1.5

从盐城返回时，我们得到如下数据：

90km/h时速时，掉电比为1：1.2

60－90km/h时速，掉电比约1：1

这可以说明，小鹏G3在高速行驶时速度越高，续航掉的越厉害，整体呈线性相关。其中，60km/h、100km/h、120km/h是三个坎，每开一公里续航分别掉1公里、1.5公里、2公里。

这对用户在高速行驶时，如何省电很有参考意义。即，正常情况下保持在100km/h左右开，不要上110km/h，是既有效率又节能的一个速度。

但也有反例。

全场最高掉电比，发生在东台服务区休息后那一段高速。从202.7km行驶到210km这7.3公里的区间内，续航从190km掉到了176km－－减少了14km，那么这一段的掉电比为1.92，创下全场纪录。

同理，整个测试刚启程的前15km，掉电比是1：1.8，为全场最高之一。这说明什么？

三、如何开电动车，更省电？

这印证了之前车聚君一个猜想：电动车不怕绝对速度高，而更怕加速度大。

换句话说，以相对平稳的时速行驶，无论市区还是高速，掉电比并不吓人，差别并不明显。但如果频繁发生速度的变化，不管在哪里都会出现较大掉电比。比如，在市区内频繁的走走停停、在高速上一出服务区的忽然加速，都会让续航快速减少。

一个基本原理是：电动车需要比燃油车在更短的时间内克服车辆本身的惯性而做功，消耗的能量自然更大一些。

14：38时，这辆小鹏G3的掉电比为1：1.71，而它的时速只有33km/h。这跟10：37在高速上以110km/h定速巡航时的掉电比一模一样。

因为当时，我们按地图到达盐城“国家电网六合路充电站”后，发现那里是一个拆迁现场，根本没有什么电站。只好在逼仄的小巷中走走停停，避让不时擦身而过的自行车和行人，最终在14：45分到达了大庆东路上的“六合路充电站”。

题外话，国网的六合路充电站不在六合路，而在旁边一公里之外的大庆东路与文港中路东南角，但招牌仍显示是“六合路”充电站。这种谜之操作确实会让外地用户困惑，车聚君顺手给百度地图报了错，还好很快生效了－－盐城的电动车用户们，不用谢哈。

两个相同数据说明，在闹市区拥堵路况下的掉电比，和在高速上110km/h匀速行驶时的掉电比，没区别。

所以，请大家纠正一个误区：不要再笃信电动车在市区一定更省电。一堵起来，油车、电车一个样。

另外一个省电诀窍也出来了：尽量匀速驾驶。如果能做到这一点，你在高速上都会很省电。做不到这一点，你在市区都会很费电。

四、小鹏G3开起来怎么样？

车聚网在22号这天，从上海到盐城305.7km，返程310.1km，来回共记616km，共充电两次，还是有些感触。

首先，这车目前在所有国产车中是智能化最高的，因为它就是在原封“致敬”特斯拉Model S。连怀挡式方向盘、六边形仪表盘，都一模一样。至于自动辅助驾驶系统XPilot，用Elon Musk日前的原话说就是：

“In-house?”他先在社交媒体上质疑小鹏的自主研发，然后当有人疑惑小鹏的系统是不是偷的特斯拉的软件时，他直言不讳：“That"s certainly our impression, but it"s an old version of Tesla software, so effect is limited.”

嗯，有点伤人就不翻译了，估计大家也能看懂。

所以，名师出高徒嘛。来回600公里一天开下来，其实并不觉得累，从表中可以看出，80%时间在用XPilot自动辅助驾驶。这让车聚君有一种穿了莆田鞋一样的感觉－－好用又实惠，但总觉得内心某个地方有点隐隐不安。

其次，刹车太神经质，一踩就有撞墙的感觉，在频繁倒车入库时真是一场灾难。可能连当年菲翔的刹车都没这么神经质。

然后，小鹏G3的空调也很奇特，北上广三家媒体统一感受是：调到22度时出的风是冷风。即使在大屏上把“AC/制冷”点灭掉，也是冷风。直到返程时我们开到了28度，才有一点温暖。在另一个偶然场合，我们发现打开除霜功能，会让风迅速变暖。

当然优点不少：偏离车道时会有声音与安全带收紧双重报警、超大前挡风玻璃有一点科幻感、续航里程表现稳定（第一个100km的平均掉电比为1：1.59、第二个100km为1：1.70、第三个为1：1.59）、充电速度非常快（15分钟能充105km）、地图好用的不像话（连收费站哪个口是ETC都能标出来）。

车聚小结

一辆19.68万的小鹏G3 520长续航版，能在冬天跑300公里以上，是这次北上广三地同测第一轮的一个重要结论。

这个距离，可以让北京的用户充满电一次性跑回石家庄、秦皇岛，让上海的用户跑回南京、盐城，让广州的用户跑回韶关、茂名。这还是建立在日常驾驶模式下，即三个驾乘人员、空调开到22度、时速没有刻意限制，如果以更节俭的工况开，距离还会更长些。

即使中途需要补电，北京和上海周边的高速上都有国家电网密集的快充站。广州嘛，需要给南方电网一些时间。

很快，12月29日周日，我们三家媒体将会开启#纯电动车冬季真实续航大比拼#的第二轮实测，三辆威马EX5已经整装待发。欢迎大家与我们互动！