“清壳运动”的副作用

中国汽车业的兼并重组进程，或将因为新政策的到来再次加快。

日前，工信部产业政策司发布《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》(以下简称《通知》)，《通知》明确指出汽车行业将建立落后企业退出机制。

《通知》内容显示，对于已经破产或进入破产清算程序的汽车、摩托车生产企业，将注销其《车辆生产企业及产品公告》(也就是注销生产资质，以下简称《公告》)；对于不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业，以及连续两年年销量为零或极少(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)的企业，实行为期两年的特别公示管理(新建企业除外)，要求其整改、尽快满足准入条件。特别公示期间，不受理有关企业的新产品申报。特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业，暂停或注销其《公告》，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

“一直以来，由于中国没有建立合理的汽车企业淘汰机制，这造成大量企业实力参差不齐，产业集中度过低，产业结构极不合理。”中国汽车工业协会有形汽车分会会长苏晖表示，“《通知》的发布对调整中国汽车产业结构、加快兼并重组有着积极的促进作用。”

据记者了解，目前，中国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。在这些企业中，有一半以上的企业多年来处于停产或半停产状态，生存十分困难，更谈不上盈利。工信部方面认为，由于中国汽车行业退出机制不健全，这些“零产量”企业既无法淘汰，又不具备必要的生产条件，无法正常生产，产品质量难以保证，严重影响了行业正常生产经营秩序，因此，建立有进有出、优胜劣汰的管理机制，成为汽车产业十分紧迫的任务。

实际上，《通知》除了旨在推进汽车业兼并重组进程外，另一个任务是要对目前混乱的“壳资源”买卖现象予以遏制。按照目前相关政策的规定，新建整车企业或者已有企业异地建厂，必须在兼并重组现有汽车生产企业的基础上进行，这就使得一大批经营不善但拥有生产资质的企业可以坐地起价，将自己的“壳资源”卖给那些急于获得生产资质的企业，而这一现象已经成为汽车企业加快兼并重组、提高集中度的巨大阻力与障碍。“中国政府过去发了不少生产许可证，而且都是终身制，这就导致‘壳资源’很值钱，有些公司甚至叫价三四亿元卖一个‘壳资源’，这严重影响了兼并重组步伐。”全国乘联会秘书长饶达说。

不过，也有业内人士认为，从目前的情况看，未来《通知》的执行效果并不会一帆风顺。

首先，地方政府的抵触情绪或将随着《通知》的到来而日益加大。“从2010年起，我国的相关部门已经注意到落后产能过多的问题，并下决心清洗，但由于地方利益与中央政策难以协调，清洗效果始终不理想。”中国汽车工业协会专职副秘书长杜芳慈表示，双方的利益冲突也将成为未来《通知》推行的重要阻力之一，“目前几乎国内所有的省市都在布局或者规划汽车整车及相关产业，汽车已经成为当地的纳税大户，也是地方财政收入的主要来源，即使是落后产能对于拉动当地经济、提高就业率也有不少的贡献，而《通知》出台后地方利益必定受到损害。因此，如何协调地方政府的利益，是未来中央部门需要思考的问题。”

此外，由于有“新建整车企业或现有企业异地建厂必须先兼并重组现有汽车生产企业来获得生产资质”这一政策约束，《通知》很有可能导致“壳资源”需求量在近两年急剧放大，并且价格越来越高。“目前，不少跨国汽车集团都将未来制胜的砝码压在了中国，计划大力扩充产能，在生产资质审批受限的情况下，购买‘壳资源’成为一条最好的出路。”有业内分析人士称，当看到很多经营不善的企业的“壳资源”即将被取消之后，这些跨国汽车巨头显然会抓紧时间占据一些生产资质，这将间接推动“壳资源”价格水涨船高，进而间接阻碍兼并重组的进行。

很显然，中国汽车业兼并重组势在必行，却又任重道远。

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