新车毛利率降近七成 九成经销商资金紧

“我每天都能接到各种卖店的信息。”庞大集团董事长庞庆华在日前召开的2012中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上向记者表示。

这个国内首家通过IPO登陆A股的汽贸集团，同样感受到经销商在今年所面对的“冷市”。日前，庞大集团公布半年报显示，上半年实现营业收入287.80亿元，同比增长7.49%，但归属于上市公司股东的净利润却同比减少42.28%至2.33亿元。

庞大集团的利润下滑状况，在汽车流通业并非个案。在9月7日由德勤华永会计师事务所有限公司发布的 《2012德勤中国汽车经销商风险状况调研报告》（以下简称 《报告》）显示，90%的受访经销商认为目前的库存压力大，流动性趋紧；而超过80%的经销商面临盈利能力下降的风险。

对于整体汽车行业，特别是经销商领域面临的困难，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，这两年是中国汽车行业处于 “过度调节”的阶段，各环节盈利状况都低于正常水平，在经销商行业更是如此。

他提出，目前也是经销商领域兼并重组的高发期，通过这种方式，可以提升经销商领域的内在竞争力；此外，在网络扩张的过程中，不能完全复制一线城市的4S店模式，要尽可能降低盈亏平衡点。

新车销售毛利率下降近七成

2012年新车销售并未见明显好转，而主机厂的强势地位导致经销商库存系数 （经销商月度销售数据域库存量的比例）不断攀升，根据中国汽车流通协会统计，7月经销商综合库存系数为1.7，虽较6月有所回落，但仍然高于1.5的警戒线水平。

分析库存系数回落的原因，中国汽车流通协会副秘书长罗磊告诉《每日经济新闻》记者，豪华车引发的价格跳水，蔓延至全系列车型，厂家纷纷推出优惠促销政策，终端成交价格大幅度下探，由此拉动需求，形成一个小幅购买高潮。同时，部分生产企业在8月放高温假和设备检修，产销量较7月明显下调。

各个细分市场车型相继出现的价格跳水，是经销商降低库存的主要手段。但是，这无疑造成另一个问题，即新车销售毛利大幅下降。

根据德勤发布的《报告》所示，截至今年6月，新车销售毛利率与2011年底相比，下降幅度近70%。新车销售毛利率是新车销售毛利（包含年度返利）与销售收入的百分比，该指标反映了新车销售业务的盈利能力。

库存压力是直接导致该销售毛利率大幅下滑的直接原因。此前三年，新车销售毛利率一直趋于稳定，甚至可以达到稳中有升。但是进入2012年，几乎所有经销商的盈利能力都大幅下降。《报告》显示，高达20%的经销商新车销售毛利为负。

分析认为，新车销售是获得售后业务以及二手车业务运转的驱动因素，特别是在中国市场，新车销售无论是在收入上，还是在利润来源上，都是经销商最重要的支撑点。

J.D.Power亚太区公司发布最新调研结果称，90%的经销商认为，下半年销量将出现负增长或者维持上半年水平；而在车价方面，国内经销商一致认为，汽车价格在接下来的四个月还将走低。

利润后端转移趋势显现

数据显示，相较成熟市场，中国汽车经销商对于新车销售的依赖程度过高，经销商92%的收入来自于新车销售，而成熟市场的收入结构更为平衡，大约55%来自于新车销售，32%来自二手车销售，13%来自配件及售后服务。

而中国汽车经销商在收入结构多元化，获取更高利润方面有较大机会。如报告指出，中国市场新车标杆毛利率仅4%，二手汽车毛利率为12%，售后配件服务的毛利率为46%。

在新车利润走低的过程中，产业链后移成为经销商保证利润的主要手段，对于后端市场的重视已经在利润占比上有所体现。

德勤发布的《报告》显示，相比成熟市场前后端毛利贡献比例1:1的水平，国内经销商的售后业务占比虽然小幅提升，但是与成熟市场相比，仍有较大差距。

前后端毛利贡献比例，指新车销售与售后服务毛利的比例计算得来。数据显示，今年上半年，国内汽车经销商的前后端毛利贡献率占比平均水平为约为1.7，比2011年底近2.5的比例相比，有所提升。

分析认为，现阶段国内经销商仍属于前段驱动型，以新车销售为主，总体利润会随外部环境波动，受新车销售利润影响较大。

此外，德勤全球汽车行业领导人Joevitale表示，中国正在逐步走向一个健康的汽车市场，其中一个重要标志就是，经销商在关注新车销售的同时，将注意力拓展到新的商业模式中，包括金融服务、售后市场以及二手车领域，这些都是大幅度提高利润率的服务。

“野蛮”扩张风险上升

德勤公布的《报告》显示，经销商过渡利用银行贷款已经造成对其运营的稳定性造成影响。巨大的财务费用会导致成本增加，资料显示，与利润大幅下降形成鲜明对比的是，上市不到一年半，庞大集团已经融资超过107亿。

值得注意的是，在企业业务规模逐渐扩大的前提下，融资成本的增速高过了利润增长。一旦市场环境或信贷政策发生变动，都会对经销商集团及旗下单店的运营产生影响。

除了融资风险聚集对于经销商集团并购造成的影响之外，并购造成的运营风险也会产生影响。

从2011年起，经销商洗牌已经开始，豪华品牌在经销商领域的疯狂扩张随即展开。一些合资品牌的“改头换面”，以及经销商集团扩张豪华车市场偏好，无疑加速了这一市场环境的恶化。

数据显示，豪华车品牌奥迪、宝马在2011年新增近百个经营网点，未来几年计划每年新增50~80个网点。奔驰2011年在华的经销店达到200家，计划未来每年新增35~40家经销商。

分析认为，在目前汽车流通领域的并购浪潮中，经销商集团虽然拥有丰富的汽车销售与售后负责经验，但是缺乏大宗并购、以及并购后网络整合的惯例经验，体现在并购中，在并购后出现了严重人员流失、服务质量和竞争力下降、运营成本和财务成本上升等问题。