比亚迪押宝公交电动化 模式持续性存忧

让自己生产的新能源汽车走出深圳，一直是比亚迪股份有限公司(002594.SZ)董事局主席兼总裁王传福的一个梦想。近日，在此方面，比亚迪迈出了关键性的几步。

9月14日，“十一五”863计划节能与新能源汽车重大项目在北京通过验收，350余款新能源汽车进入国家汽车公告目录，比亚迪F3DM、e6、K9车型均进入公告目录。

在此背景下，比亚迪押宝“公交电动化”，分羹国内外公共交通电动化的巨大蛋糕。

“中国现在有约50万台公交大巴，另外还有约120万台出租车。如果全部实现电动化，分别就有1万亿元人民币和3600亿人民币的市场。这1.36万亿的公交电动化蛋糕，在中国要发生也很快。”日前，王传福曾向本报记者表示，谁有电池的产能，谁有大规模的运营经验，谁就可以分到第一杯羹。

“目前，我们向香港提供1台K9进行试运营，向香港出租车商会租用45台E6(预计本月20日左右发几台车过去试运营)，试运营时间可能为6个月，预计到时可拿到28台左右的K9订单，45台E6订单。”9月17日，比亚迪副总裁办公室有关人士在接受本报采访时介绍。

拥有电池巨大产能和运营经验的比亚迪自信满满，凭借新能源汽车龙头公司地位，在经历了传统汽车“渠道危机”以及E6“5·26交通事故”大危机之后，比亚迪正把新能源汽车推广销售的“深圳模式”复制到天津、昆明等其他城市，拟借此打一场“翻身仗”。

“比亚迪新能源汽车业务受国内新能源汽车产业政策的影响较大，相关产业政策及产业发展路线的变化可能对该业务带来较大影响。”比亚迪在半年报中并不回避其可能面临的政策变化风险。

“投资换市场”下一站或为武汉

随着“十一五”863计划节能与新能源汽车重大项目14日在京通过验收，包括比亚迪、上汽集团、宇通客车、福田汽车、安凯客车等新能源整车企业均得到分析师的厚爱。

而9月2日在天津举行的2012中国汽车产业发展国际论坛上，财政部经济建设司能源处副处长沈瑞钢表示，在已推出扶持政策、设立试点城市基础上，未来将进一步加强对新能源汽车发展的鼓励与帮扶。

随着国家新能源汽车推广步伐的加快，在短期内能将插电式混合动力车型进行量产的比亚迪，开始分羹可以预期的1.36万亿元公交电动化蛋糕。

7月29日，比亚迪牵手天津公交集团，合资组建天津市比亚迪汽车有限公司，这是继西安、深圳、长沙之外，比亚迪在国内的第四个生产基地，也是除长沙外比亚迪的第二个新能源客车生产基地。据本报记者了解，比亚迪在天津合资建立新能源汽车工厂，生产纯电动公交车以满足该地区市场需求。

9月5日，比亚迪又与云南省投资控股集团有限公司签约战略合作协议，拟在云南建立纯电动汽车生产基地，推广新能源汽车。

据本报记者独家获悉，比亚迪欲在全国推广这种通过投资建设生产基地以“换取”新能源汽车订单的模式，下一步或许是武汉。

而台湾市场，王传福亦早布局。“像中国香港、新加坡、中国台湾，这三个地方的市场非比亚迪莫属。”比亚迪有关高层曾如此向本报表示。

事实上，比亚迪亦力图开拓海外市场。

比亚迪相关人士在接受本报采访时介绍，在6月中标并于7月与荷兰Frysland省政府及运营商Arriva签订合同后，比亚迪将于2012年底交付6台纯电动大巴K9，供荷兰北部小岛Schiermonnikoog使用。另外，比亚迪与匈牙利当地运营商合作，开展K9系列试运行项目，当地政府表达了采购意愿。而于西班牙马德里公交公司及荷兰阿姆斯特丹Schiphol机场的测试项目已展开。

此外，本报还独家了解到，目前比亚迪正在跟伦敦方面洽谈中，具体的合作方式及订单比亚迪并未透露，但据本报了解，意向合同额将在10亿元人民币之上。

而针对目前资本市场上所传比亚迪将为以色列提供700辆电动大巴(销售额或高达15亿元)的消息，9月17日，比亚迪人士向本报澄清，比亚迪目前只是与以色列签署了合作框架协议。而根据该协议，比亚迪将向以色列提供电动大巴(这是以色列首次向国内引入全尺寸电动大巴)试运营。

“我们有信心试运营会非常顺利，相信最终能用电动大巴替换掉DAN Bus公司运营车队的一半车辆(目前DAN Bus正在运营的大巴及小型巴士数量约为1300辆)。”比亚迪人士介绍。

据初步统计，国外包括美国洛杉矶、加拿大安大略省温莎市以及荷兰弗里斯兰省和乌拉圭等地都将采购深圳产的纯电动大巴投入运营，而在丹麦哥本哈根、荷兰阿姆斯特丹、西班牙马德里及巴塞罗那、匈牙利布达佩斯等城市，比亚迪纯电动大巴也都进行了试运行。

按照比亚迪相关人士的说法，比亚迪的新能源汽车将在2013年底之前，在海外经历一个示范运行的周期，2013年底到2014年将成为比亚迪新能源汽车发展的拐点，将大规模进入海外市场。

模式可持续性存忧

“虽然比亚迪是新能源龙头企业，但由于在新能源汽车推广过程中，对政策依赖性较强，所以客观存在的地方保护主义，很大程度上限制了比亚迪畅想的公交电动化市场蛋糕。”一位不愿公开姓名的分析师表示。

在此背景下，比亚迪采取了迂回战术，通过以投资建厂给地方创造GDP以及税收的方式“换取”订单。

事实上，比亚迪从公交系统切入的新能源商业路径则是以深圳为试验田。

目前，深圳已经有3050辆新能源汽车行驶在路面上，居全国首位，而今年或许还将新增2000辆新能源汽车，包括1000辆新能源公交车、500辆纯电动出租车和500辆新能源公务车。

而按照深圳市市长许勤的说法，到“十二五”末，深圳将有50%以上的公交车换成纯电动汽车。深圳除了继续加大新能源汽车在公交服务领域的推广使用力度，而且还在不断拓宽新能源汽车的使用范围。据相关人士透露，深圳市公安已开始使用纯电动车作为公安用车，未来涉及数百辆投放计划，而未来深圳新采购的公务用车也或采用新能源车型。

据悉，到2015年年底前，深圳市新能源汽车总量有望达到5万辆以上。比亚迪势必将切到很大部分的蛋糕。

而上述模式依旧体现在比亚迪与天津、云南的合作模式中。

在通过收购西安秦川汽车进入西安市场后，就在K9的下线仪式上，长沙市人民政府与长沙市比亚迪汽车有限公司达成1000辆电动大巴的采购意向协议，而在这背后，则是之前比亚迪通过投资不少于30亿元、建设规模达4平方公里的长沙新能源汽车生产基地——该基地预期投产三年内产值至少达到300亿元。

根据比亚迪与云投集团签订的协议，双方合作将分为三个阶段进行：首先，云投集团与比亚迪共同在云南省内主要城市推广比亚迪纯电动出租车；在推广纯电动出租车的基础上，推广纯电动大巴。车辆用途涵盖城市公交、景点旅游大巴、政府公务用车、市政配套用车等；最终，云投将与比亚迪合作，建立比亚迪在云南的纯电动汽车生产基地，推广范围扩大至整个西南地区乃至部分南亚周边国家。

在全国范围内建立生产基地，这个战略听起来与吉利的发展模式有着异曲同工之妙——借助未来遍布全国的工厂，密切与地方政府的关系。虽然通过投资建厂“换取”订单的方式屡屡让比亚迪成功攻城略地，但该模式可持续性存忧——比亚迪不可能在每一个核心城市都投资设厂。