从经济学视角解读高速拥堵 政策需优化

2007年诺贝尔经济学奖获得者、美国经济学家埃里克·马斯金在复旦讲学时举了一个有趣的例子：

一个没有道德风险的妈妈为自己两个孩子分蛋糕，让他们自己选，孩子极有可能为得到稍大的一块而争斗，因为妈妈在技术上平均切割蛋糕是非常困难的，如果一定要做到均等，成本很高，以至于完全不值得。而换一种方式，三个人共同制定规则，问题将迎刃而解：一个孩子切，另一个孩子优先挑选，如果切分者做不到半径处处相等，那较大的一块一定为优先挑选者所得，结果无论蛋糕是否均匀，两个孩子都会和颜以对。

同样是三个人面对一块可分配蛋糕，不同的机制设计导致完全不同的结果，这就是机制设计对成本和效率的影响。马斯金和其他两位美国经济学家正是凭借他们在创建和发展“机制设计理论”方面的贡献而获得诺贝尔经济学奖。

近期国人多了一个有趣然而沉重的记忆：“9·30国堵”。堵因何在？有人说是交通部门搞阴谋，为公路长期收费制造理由，有人说百姓爱占便宜，有人说驾车者不守规，等等。上述等等可能都是，也可能都不是问题的症结。

百姓爱占便宜在经济学看来是正常的。公共部门提供公共品就是让私人部门“搭便车”的，老百姓的做法可以叫“占便宜”，但更准确的叫法是“合理分享公共福利”。驾车者不守规横穿斜插以致事故频发也是事实，但并不奇怪，在高速路上几乎无人执法、执法车甚至没有执法空间的情形下，驾车者全部处在“囚徒困境”之中，你守规别人不守规，你的相对损失会更大。至于说政府交通管理部门是否在搞“苦肉计”，我们不能猜测其有，但希望其无。

不妨从情绪化的语境和是非难断的迷雾中走出来，看看长假高速路免费通行这件事在经济学上该怎么理解。这里的讨论重点是公共部门的决策。

导致“9·30国堵”的几个关键因素及其重要性排序大体如下：

一、平时高额收费而长假突然免费，产生“集中搭便车”效应；二、经济市场化中人口向东部地区单向度流动引起长假单向度回归；三、八天时间长假影响到自驾者的出行半径；四、传统节日与政治节日合一；五、大量驾车新手集中挤进高速公路对车速车流和事故概率的影响。

长假免费通行的决策出台之前，决策部门是否研究过这些因素以及堵车的可能？说完全没有考虑是不大可能的，政府部门没那么不负责任。如此多的因素共同影响一种结果，这是一个非线性的系统性状态，决策难度远超任何决策者个人的能力，社会咨询、技术分析和系统模拟以及最优配套方案的选择就显得十分重要。这个决策过程就包含上述经济学上的“机制设计”。

决策者可能并不熟悉经济学上的机制设计方法和理论基础，但可以借助社会各界的智慧，听取各种建设性意见。社会各界的意见基于各种不同的利益取向，不能假定都是价值中立的。学者们的咨询意见也未必正确，歪嘴和尚把经念歪，甚至刻意为某个特殊利益阶层代言的情形也时常出现。重要的是决策者如何善辨各种效率不同的方案，避免被歪嘴和尚误导或者被部门利益绑架。一旦决策者决策失误，被抛入舆论漩涡之中的首先是政府，而不是歪嘴和尚和绑架者，这就是决策失误的政治成本。

“9·30国堵”的直接可见成本是驾车者及其利益相关者加倍的油费支出，不可计量的成本是时间过度消耗所造成的机会损失（在拥挤污染的高速路上无奈地度过难得的中秋，这本身就是极大的福利损失），以及焦虑和期待所造成的心力损耗。这些成本远远超出免费的好处，这是引起社会整体愤怒的经济基础。经济成本+政治成本+交通事故引起的社会治理成本+全路污染（随地大小便，处处抛垃圾）造成的环境成本，鉴于损失和影响之大，不知决策者在事件之后是否真正反省过？

可以反过来设想：如果平时免费，一般假日正常收费，长假加倍收费，效果会如何？决策者如真心实意地以改善民生为着眼点，对那些早已超出还贷周期的道路，平时应免费通行，让公共道路回归公共品的属性。节假日收费甚至加倍收费，实际上是借助成本约束，给驾车出行者一个选择：如果在成本约束下仍然选择自驾出行，表明你自驾出行的需求可能是刚性的，或者你的支付能力不受社会平均成本的约束，适当高收费给你造成的边际损失可忽略不计。

如果你在意成本约束，你可以选择不出行，或选择其他成本较低且不至于添堵的出行方式；或选择货币成本较高但时间成本显著较低的出行方式；或把长假扎堆出行转变为平时分散出行，这既能提高自己出行的品质又能降低出行成本。这就是经济学提供的选择和替代的智慧。面对这种多元的选择，公众当中没有利益受损者，个人成本和社会成本会降到最低。

这就是机制优化设计的妙处。我们宁可相信“9·30国堵”是决策者的机制设计错了，而不是所谓主观恶意。