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凤凰汽车讯 一年一度的中国汽车产业发展(泰达)国际论坛由中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社以及天津经济技术开发区管委会共同主办。本届年度主题为“责任与未来”。届时将有30余位国家部委领导、200余位企业集团高层、70余位权威专家学者等共计700余位汽车行业精英齐聚天津，分享一年一度的汽车行业饕餮盛宴，共谋汽车产业未来发展。凤凰汽车在此次论坛期间全程报道，并对行业内相关政府和企业的领导进行现场采访。

北京市环境保护局机动车排放管理处处长李昆生

以下为分论坛主持人孙勇与北京市环境保护局机动车排放管理处处长李昆生的对话实录：

孙勇：冯处长刚才给我们的发言不仅仅局限于标准这块，实际上国家环保部在治理污染方面承担着很重要的责任，他是从更加宏观、更加系统的层面跟我们说了一下，关于治污，尤其是治理机动车污染究竟怎么做，涉及到方方面面。

国家层面都有很系统的一些想法，作为地方政府，尤其是大家特别关心的北京，目前氮氧化物、颗粒物、碳氢化合物、一氧化碳，已经成了空气污染的主要来源，今年北京市将部署实施2013年清洁空气的行动计划，出台了69条具体措施来改善空气的质量，目的在于降低全市大气主要污染物的年均浓度，消减二氧化硫、氮氧化物的排放量，北京的治污在全国确实具有标杆性影响，汽车企业、老百姓都是特别关心的，非常荣幸我们今天请到了北京市环境保护局机动车排放管理处的李昆生处长，请李处长给我们简单介绍一下北京市空气污染的情况以及第五阶段机动车排放标准的实施情况。

李昆生：谢谢主持人的介绍，大家下午好。

北京市的情况确实比较受关注，因为它是首都，污染状况也是比较严重，我们在很多场合也都是坦率承认的，机动车的排放是北京市现在最大的一块污染源，我在这里一是介绍一下空气质量标准和机动车污染的状况。首先说标准，北京市率先在全国开展PM2.5的监测，从去年开始监测，现在处于什么样的水平，刚才冯处长介绍，我们公布的是WHO推荐给发展中国家的第一阶段限值，听起来挺绕的，简单地说，我们现在年平均值要求北京这样的大城市达标是35微克每立方米/年，北京现在处于什么样的水平，北京把前几年的情况统计了一下，包括今年，年平均大概在90到100，也就是说超过国家标准两倍还要多。国外尤其是发达国家，车也很多，空气确实比较好，比我们好的多，他们PM2.5的年平均水平就是10微克左右，从这组数据来看，我们的差距确实很大很大。

第二是机动车排放占的分担率，刚才主持人一开始介绍的时候我觉得说得很专业，我们目前监测的，包括执法的，也就是这几项污染物，一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物，还有一个PM2.5，当然还有一个臭氧，臭氧这块我们测试不直接进行监控的，在北京这四项是什么状况？一氧化碳86%，氮氧化物50%以上，大概52%、53%的样子，碳氢化合物大概40%，PM2.5是22.5%，这块我需要解释一下，我现在说的PM2.5，一张饼图是包括了外来传输的影响，前几项并没有包括外来传输的影响，只是自己计算的，如果PM2.5这块去除外来传输的影响，PM2.5机动车的排放要占三分之一以上，PM2.5的问题，其实机动车直接排放出来的很少，我看前一轮有的嘉宾讲的也很专业，其实大部分是由机动车排放的，氮氧化物和碳氢化合物经过二次转换变成PM2.5，这个比例会很大，所以PM2.5现在是北京市整个空气污染里面最大的一块贡献源，三分之一以上，自己计算的。

第三个我要简单说一下，我们这十几年采取的措施主要是在大力发展公共交通的基础上很快速的提高了机动车排放的标准，我们从1999年实施欧洲一号到今年二月份实施欧洲五号，只用了13年不到的时间，这比发达国家走得要快得多，大概平均三年我们就提高一个标准档次，在发达国家一般都是五到六年，这也是没有办法的办法，提高标准非常快。其次是提高油品质量的标准，我们从京二、京三、京四、京五，一直在跟着欧洲标准的步伐走，这说的是油品标准；最后，我们是加快淘汰老旧车辆，我们从奥运会以后，政府专门出巨资来鼓励淘汰老旧车，包括黄标车，现在我们执行的淘汰老旧车辆的政策主要是针对国一国二的车辆，每年市财政拿出将近10个亿的资金来鼓励这些车购买更高排放标准的车辆。

第四是强化机动车达标监管，希望大家开的车都是达标的车，刚才说了，氮氧化物占了50%以上，一年机动车排放出来的八万多吨，在北京市，氮氧化物，这块实际上都是在各类车型达标前提下计算出来的，如果不达标就说不清楚了，这是我们原来常规的做法，这也是国际上通行的做法，这一轮的政策，配合国家的空气行动计划，因为国家的空气行动计划据说下周公布，我们因为任务比较艰巨，我们提前公布了，要落实，这一轮，北京2013到2017年的空气行动计划，任务分解已经提前公布了，我看最近这段时间在社会上热议，一共84条，刚才有的说70多条，有的说60多条，一共是84条，跟机动车相关的一共是22条。

这里面除了我们常规的做法以外，我们在这轮政策设计过程中主要有这么几个新的做法。第一个，就是要逐步提高车辆的使用成本，刚才前一轮的也都提到了，包括交通拥堵费的设置，这里面大家解读政策时专门有一句话，“要逐步提高车辆使用成本”，这后面还会研究一些东西，刚才有的同志也问了，是不是燃油排污费，这些都是有可能的。

第二块就是要重点调整使用频率高，使用时间长，行驶里程多的行业里面车辆的结构，我们这轮涉及的十大行业领域，包括出租、公交、环卫、邮政、旅游、交际客运、省际客运、渣土车等等，十个行业里的车辆结构要调整，往什么方向调整，往新能源车的结构调整，往清洁能源车，实际上就是LNG或CNG的方向去调整。我想，我们初步测算了一下，我们这22条措施如果五年或者四年多的时间能够落实的话，包括84条一块儿落实的情况下，其实设定的目标就是在现在90/年平均的基础上，每年平均每立方米90微克的基础上，目标是减到60微克左右，其实离达标还很远，84条措施都落实的话也就达到这个水平，离标准还有很远，离发达国家现状还有很远，这是需要解释清楚的。

我们也初步测算，虽然说是有史以来最严厉的一次空气行动计划，仅车这一块，可能政府要投入大概400亿的补贴，全社会拉动了大概2800多亿，跟车相关的，我们初步测算，但坦率地讲，我个人认为，还是一个低水平的方案，当时我们拿方案的这半年跟相关部门、相关单位协调的时候，遇到了很大的阻力，我从事这项工作，十几年，我最大的体会就是大家都说支持环保，但触及单位、个人和集体利益的时候，都会反对，实际上拿出来的是一个低水平的方案，也只能说把这84条落实了以后，包括机动车的22条，依旧达不到国家标准35微克每年立方米的排放标准。

孙勇：谢谢李处长，李处长刚才给我们介绍的东西，我是做新闻工作的，我觉得信息量太大了，非常具体，应该说北京市为空气污染治理这事儿，确确实实是从整体规划上具有前瞻性，而且措施也是非常准，稳准狠，如果落实了，确确实实会有很大的成效。但刚才李处长也说了，即使落实了，达到离发达国家的程度还是有很大距离，我看没别的招儿了，回去以后我自己少驾驶车，多乘坐公共交通，我觉得我们每一个人都参与到治理污染环境中来，确确实实才会有作用。

李昆生：在北京这样的大都市里面，常住人口2100多万，还有流动人口，加起来可能接近3000万，其实大家都是污染的制造者，我们这个城市，从现在的状况，跟我们的测算来看，其实没有环境容量了。此外，北京的地理环境非常不好，三面环山，扩散的条件非常不好，它又是一个内陆城市，所以扩散条件非常不好，环境容量非常有限，现在这种人口的无序发展，还包括车辆的急剧增长，都给空气的环境质量造成了巨大压力，当然我也坦率地承认，我们的煤，我们的工业，我们的扬尘，我们的餐饮油烟管理治理得并不好，也有改善的空间，但即使这样，84条都涵盖的东西都落实，我们也还会有很大的差距，这是由地理环境决定的，没有容量了，大家老说北京环保就靠天吃饭，这话说对了一半，因为我们的污染物的总量实在是太大，又没有扩散的条件，其实在发达国家也好，在沿海城市也好，空气也好，天天都是靠天吃饭，再一个是扩散条件好，有风吹，所以我们必须要坚持人努力，还要天帮忙，但我们强调的是人努力还是第一位的，把污染物总量减下去了，空气质量才能改善。