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凤凰汽车讯 一年一度的中国汽车产业发展(泰达)国际论坛由中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社以及天津经济技术开发区管委会共同主办。本届年度主题为“责任与未来”。届时将有30余位国家部委领导、200余位企业集团高层、70余位权威专家学者等共计700余位汽车行业精英齐聚天津，分享一年一度的汽车行业饕餮盛宴，共谋汽车产业未来发展。凤凰汽车在此次论坛期间全程报道，并对行业内相关政府和企业的领导进行现场采访。

罗兰贝格国际管理咨询公司副总裁沈军

以下为分论坛主持人张宁与罗兰贝格国际管理咨询公司副总裁沈军先生的对话实录：

　主持人：谢谢杨总，德尔福在中国的发展的确像杨总所讲，他为了促进整零合作提供了很多案例，让我们获得很多启示，最后一位演讲者来自罗兰贝格沈总为大家演讲，题目是"汽车行业整零协同之路"。大家欢迎。

沈军：大家下午好!非常高兴参加这个论坛，我想主办方选的这个课题很有意义，很重要，恰恰是中国企业做得很不好的一个地方，就是汽车行业的整零协同之路，首先我们先看一下全球汽车行业发生大的格局性的变化。

第一个，大的生产地理上的迁移，新的产能都在向新兴市场去走，中国东南亚，包括印度成为主要的增长点，当然一些高端车还是在北美、欧洲和日本这样一些传统的市场在生产，所以这是地理上大家看的大的转移。

第二，汽车行业竞争的壁垒和激烈程度在进一步提高，也就是整车厂的整合度在加强，而不是减少，我们回顾多年前企业工业的发展到今天，数百家企业消亡了，但是趋势在进一步的整合。这里边有一个变数，中国本土品牌的产品里面有多少是可持续发展的，这是一个问题。

第三个，从OEM主机厂来说，它的管理宽度和幅度太大了，它需要整车设计，还需要营销，服务各个方面，他其实更多的要依赖一级供应商给他提供解决方案，他要与他们合作，但是深度要加强，我们可以看到管理方式上出现了一些变化。

第四个，大家可以看到汽车工业有一点点像快速消费品在学习，因为汽车工业的特点决定它周期很强，过去的开发周期是6年，7年，缩短到4年，5年，但是比如通过电子化大量的使用，它进一步还在加快一些产品更新换代的概念，塑造和引领消费需求，所以这个都是比较大的变化，那么刚才提到我们举一个例子来说，比如说全球格局的变化，明显的可以看到中国在未来的十年里面，他在全球汽车工业当中的产业占比将大幅度提升，在北美、欧洲仍然是正向的增长，但是他在全球汽车当中的占比是在下降，所以这是体现了全球产能在进行新的一个布局，这样一个特点。第二，整车企业他的加快产品的更新换代，有一些问题他无法加快，但有一些通过电子间的应用在加快，比如说新材料和新技术的应用，都是围绕安全性的提升，节能，排放标准的提升这方面来做。

举一个例子，比如汽车内部的坐舱环境，未来看到多样化，个性化的设计以及整体设计概念的应用，那么这一方面可以出现大量消费者的感受，比如说采用真皮的技术，体现现代感，用碳纤维将来它的整个制作，用玻璃纤维低密度材料达到轻量化。所以前端领先的零部件企业他都在做积极的准备，比如说我们在举弗吉亚的企业，他和三菱共同生产环保的产品，他收购了(英文)这样一个公司来获得前端的技术，他收购了一家企业在铝制表面有领先的公司占领市场，大家可以看到一些领先的零部件企业它已经在材料，一些新的设计技术方面进行储备资源，那么来积极的抢占这个市场，其实在汽车行业还有发生很大的变化，就是在更多的像一些电子化和智能化这个功能的增加，所以这就意味着整个供应链的体系更为开放，甚至在传统上都不是汽车供应商的，比如说(英文)这些公司，都在考虑如何和汽车企业进行合作，把整个汽车的智能化它能够分得一席之地，未来供应商格局还会发生变化，我们还谈的比较多的一些，比如说未来的智能交通，无人驾驶，如果这样的愿景实现的话，供应链格局又会发生一次调整。

那么我们来看整车企业他在与供应商合作的时候，一般采取的策略是什么?有几个明显的策略，大家可以看到一些领先的整车企业，比如说大众一些企业的话，他们积极推动平台化模块化，使得他开发周期大大加快，采购的规模大大提升，以及他整个采购的成本得以下降，所以他也要求供应商配合他全球的平台化战略，能够为他进行全球化的配套。第二，通过零件的通用化，加强列见的通用性降低采购的复杂度，提升采购规模，实现对供应链的控制力，还有一个成本的透明化，加深合作深度的同时，他其实在提升对于整个采购供应链二级三级他采购整个过程的透明化，他是对整个过程的控制进一步加强，欧美日韩和中国自主品牌还存在一些差异，一般来说的话，像欧美企业他们整个供货的方式，相对来说美国企业是比较市场化，比较开放，日韩比较封闭，那么中国的自主品牌现在面临很大的问题是首先从整车企业来说，平台共享过差，造成体系比较混乱，同时没有建立起一个体系，所以这个是目前主要的一个问题，我给大家举个例子，欧系企业不具体指哪一家，他管理精细化程度非常高，这里可以看到他不但对商业方面的条款进行管理，他还对你基础方面的要求进行管理，而且不是停留在一级供应商，甚至三级供应商进行备案，所以使得精细化程度非常高，我们看到美系厂商他相对商务管理精度很高，但是技术上只要求一级供应商进行符合整合，相对来说中国自主品牌的管理相对非常粗放，也就是说技术管理是不存在的，提不出明确的要求，商务管理上只管到一级供应商。另外在整个商务管理上倾向于简单报价溢价的讨价还价，没有从技术上面帮助供应商改进的意见，这个就是供应链管理能力的差距，这个差距直接反映到质量的差异，成本的差异上，那么这个方面，零部件供应商在做什么事情，第一要强化同步开发，因为现在随着整车企业越来越多强调他的全球品牌，全球车型，这个时候你如果不能进入他早期开发阶段，比如说我们叫(英文)开发阶段的话，你可能就失去了后续配套的能力，所以如何参与到早期的同步开发成为领先供应商需要考虑的问题。

第二个，我们可以看到它供应链的体系关系能力要求加强，他必须要响应整车厂一系列的要求，同时对二级三级的管理进行提升。第三个，技术领先性，包括车辆的轻量化，节能减排这些要求，如何去掌握上游的材料技术，应用开发公司这些资源把他整合起来，这个也是非常关键的能力要求，所以这样有一些细节就跳过了，因为时间关系，其实在汽车工业的过程当中，整车厂和零部件企业之间的协同是非常之关键，如果一个汽车工业把目标放到整车上，只放在零部件上，它很难持久，那么中国的自主品牌来看的话，他存在这些问题，供应链上有比较大的问题，供应商的质量问题，交货的质量问题，如果自主品牌走向国际化，出现苗头了，它能否进行国际化的布局都是一个很大的问题，也是未来亟待解决的，领先的整车企业逐步建立这样一个能力，比如从地区的加强开始，逐步有全球性的客户服务网络，可以响应关键客户的这些需求，然后逐步到前瞻性的开发与OEM的前期开发等逐步发展，这个过程当中中国的零部件企业他不单单会采取内升式的发展，国际并购是非常重要的手段，关于整零合作这个部分就简单介绍到这里，谢谢大家!