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李骏：第二，产品比较单一。我们只有汽油车，没有柴油车。大家知道汽油车和柴油车效率差15%，油耗差30%。欧洲目前基本上汽油车和柴油车各占50%，而我们现在是100%的汽油车。刚才说了，我们四阶段油耗限值折算起来约117克碳，相当于欧洲目前标准的120克碳，但是我们全部乘用车都是汽油车，这相当于我们要使汽油车达到与柴油车差不多的油耗水平，这个难度太大了。

第三，技术的限制。我们的技术储备很少，以前我们的企业大多只关注开发车型产品，而对储备关键技术是不够重视的，因此技术积累相对来说比较少。没有成熟的技术，要依靠什么来达标呢？而技术开发又需要时间。

第四，成本的压力。我曾经多次提到，没有免费的午餐。按照现在的情况，大致是百公里每降低0.1升油，车的成本就要增加500元。一辆车要从6.9升降到5升，就是将近一万元的成本增加。而自主品牌的轿车售价如果要增加一万元，消费者会买单吗？

第五，关键零部件的缺失。所谓“难为无米之炊”，降低油耗是需要有关键零部件的，像汽油直喷、轻量化等，都需要关键零部件来支撑，而中国在这方面远远没有准备好。

赵福全：从您的角度来看，一方面，国家在能源压力下实施5升油耗标准势在必行，而且必须认真执行，否则未来的发展将不可持续。但另一方面，企业又面临着时间的压力、产品的压力、技术的压力、成本的压力和零部件的压力，那么下一步我们应该如何应对呢？

李骏：从目前的情况来说，确确实实存在刚才说到的这些难题。但从技术角度来说，要实现百公里5升油耗，还是可以达到的。关键是看企业的行动，看企业的决心，还要看企业能不能实实在在取得突破。在短期内，把车的重量降下来的可能性不大；追求造型上的低风阻也比较困难。我认为最现实的对策有两个：一个对策是努力把内燃机的效率提高上去，比如将汽油机的效率提高38%。然后再加上一些弱混合，如做48伏系统，因为48伏本身就可以降10%-12%的油耗。在这样的情况下，大致就可以达标了，甚至可以省出来一些油耗指标作为储备，毕竟市场上 SUV卖得好，企业也不想因为油耗问题就不卖了。另一个对策就是做好产品组合，如储备新能源汽车。四阶段油耗标准对新能源汽车的优惠可以叫“五三二”，即一台纯电动汽车的油耗计为零，车辆数目在2016年到2017年乘以“五”，相当于以相应质量段的油耗限值乘五，作为给予电动车的油耗补贴；在2018年到2019年乘以“三”；2020年则乘以“二”，优惠逐渐缩小。

另外，企业应提前做好整个产品布局。按照一般三年的产品开发周期计，现在规划定义好的车型，到2019年甚至在2018年底就可以投放市场。根据法规，油耗限值2016-2017年要降低6%，2017-2018年降低8%，而2018-2019以及2019-2020年则要降低10%，是一个收紧趋势逐渐加严的过程。因此我预计最艰难的转折点可能会是2019年，之后到2020年企业就必须拿出完完全全5升油耗的产品了。如果按照刚才说的对策，并确保新规划的产品在2019年或2018年底前投产，那么企业的达标还是有希望的。

赵福全：企业必须要认真对待国家的法规，产品组合的丰富要靠点点滴滴的积累。

李骏：在这方面，企业必须有一个整体的系统策划，要有顶层设计。

赵福全：关于5升油耗标准，不仅仅是自主品牌觉得困难，国外品牌也表示也难。昨天我参加大陆中国20周年的庆典，几位合资企业的老总就说到5升油耗对于他们也是困难的。我知道您走访过很多国家，对各国汽车技术非常了解，特别是您曾经担任国际汽车工程师学会联合会FISITA的主席，也一定和各国的专家探讨过低碳技术路在何方。实际上，欧洲现行的标准就已经和我们2020年的标准接轨了，为什么这些外国品牌还说中国四阶段法规难？难道这些企业在欧洲现在就能满足的指标，在中国到2020年来实现还做不到吗？是因为中国的技术落后，还是在中国销售的车型比较重，又或者是说，中国的消费者不愿意在节能方面多花钱买单？

李骏：你分析得很好，国外品牌也说难，我认为准确地讲，是对于他们目前在中国销售的产品来说比较难。无论是欧洲、美国，还是日本，如果能满足本国现行的油耗法规，那么应对我国的第四阶段油耗法规都应该是没问题的。关键在于这些企业在中国的产品布局和技术引进，如果只推行利润高的较大车型，并且不愿意采用先进节能技术而增加成本，那样自然很难达标。要知道，中国政府已经向全世界做出了减少碳排放的承诺。国外品牌汽车产品在中国销售，消耗中国的燃料，占用中国的碳排放指标，就应该履行中国政府所规定的减碳义务。因此，国外品牌没有理由说难，而是应该切切实实地调整自己在华销售的车型和技术，做中国汽车低碳化的领跑者。

赵福全：关于国外品牌李院士说到核心的要点了，这些企业在中国不能简单以利润作为第一选择，更要成为优秀的企业公民，为中国履行对全世界的减碳承诺做出更大的贡献。否则我们背负着必须完成碳排放指标的任务，而他们把利润都赚回去了，这是不合理的逻辑。

李骏：我非常同意您刚才说的，他们在中国应该真正成为低碳的表率、关爱环境的榜样，而不是引导我们中国的用户都开高油耗的汽车，显然这也不是国际化大公司应有的形象。

赵福全：李院士，既然讲到这里，我们不妨稍微把碳排放的话题再拓展一点。我们知道，2020年5升油耗也只是一个阶段性的指标，到2025年指标肯定还会更加严苛，不知道您对2025年油耗法规有怎样的预测？

因为中国已经承诺到2030年碳排放的增量要为零，也就是说届时中国经济要么不再发展，要么就必须依靠大量的节能技术把碳排放增量的损失弥补掉，最后实现盈亏平衡。这对于整个中国制造业，尤其是作为能耗大户的汽车产业来说，确实是一个空前严峻的挑战。如果说2020年四阶段标准达标都很困难的话，2025年一定是难上加难，到2030年恐怕就是比登天还难了。那么，我们应该以怎样的心理准备来迎接2020年的油耗指标？

李骏：这又是一个非常好的话题，我也一直在呼吁中国相关主管部门，要尽快地公布我国第五阶段的油耗限值标准，否则就像我们刚才说的，又将面对一个时间的难题，因为我们现在不知道应该准备什么技术来应对五阶段法规。

从三阶段6.9升降到四阶段5升，约下降了30%，如果按照这个比例算下来，五阶段应该至少要降到4升，约接近于95克碳，这个压力已经非常大了。但我更认为，政府需要从全局出发，站在整个中国GDP能耗分配的角度，考虑发展汽车产业可以承受的能耗上限，也就是从中国政府减少碳排放的承诺出发，倒推确定这个数值。

所以对于企业来说，现在就要未雨绸缪，应该按照自己预估的数值去提前储备产品和技术。从这个角度讲，企业与其预测油耗标准降低不多，不如预测可能要降到4升甚至更低，这样做足准备才不会陷入被动。这就是我的看法。实际上，目前在一汽，我已经要求在策划四阶段油耗技术时，必须考虑在五阶段时的延展性。毕竟四阶段和五阶段加起来也只有十年。

赵福全：四阶段就必须为第五阶段做好储备。

李骏：大的技术方向一定要选对，通过技术的模块化，结构的模块化，确保新版本的新技术能够不断地添加到产品中，这样应该是可以达到95克碳的标准的。

赵福全：这的确是一个很现实的话题。虽然2020年5升油耗挑战很大、执行在即，但同时2025年也没有那么遥远。政府如果不早点出台法规，到时候还是会像现在面对5升油耗一样，让很多企业手忙脚乱，导致很多有效的技术战略没有时间落地。而企业方面，也应该有充分的心理准备，必须认识到2025很快就会到来，政府的法规标准以及执法都一定会更严格，因此无论国家法规何时发布，企业都应该提前预判战略目标，在为四阶段努力的同时就要为五阶段做好储备。

前面我们谈了很多都是动力总成、轻量化等方面技术路线，实际上汽车并不是孤立存在的，比如说智能交通，包括整个交通系统的拥堵状态，也包括驾驶员的习惯和汽车本身的智能化程度等，都会影响车辆的油耗。特别是在中国的路况条件上，变数更大。因此有人说仅仅智能汽车和智能交通就可以省油20%，甚至30%，而不需要做其它的工作。那么，从整个汽车产业协同发展以及构建和谐汽车社会的角度，您对国家有哪些建议？能否对智能汽车在节能技术路线中的作用谈一些观点？

李骏：这是非常好的话题，包括最近我和你一起做“中国制造2025”项目时，都反复强调了一定要低碳化、信息化和智能化技术并进。特别是当前第四次工业革命正在到来，工业化与信息化的融合技术不断涌现和发展起来，而两化融合技术确实有助于汽车产品在使用过程中实现低碳化，也就是降低油耗。

例如，如果我们的汽车在高速公路上都能够自动编队行驶，前面一辆车就可以有效阻挡住后面车辆的风阻，使后车在低风阻的环境下行进，这可以降低很多油耗。又如，我们现在有Start-Stop技术，但驾驶员往往并不知道在Stop的状态下，多长时间后需要Start。假如总是在很短的时间，频繁地Star-Stop，并不会节油，而如果有智能化的控制技术就可以解决这个问题。未来我们城市的红绿灯可以发射信号，当车辆驶近遇到红灯时，自动告知车辆到绿灯还要100秒，此时车辆就应该Stop；反之，如果还有10秒红灯就要变绿灯了，车辆就不必stop，这种信息化技术并不复杂，但对于车辆的节油会有很大的帮助。

另外，通过智能技术如果能够真正做到车辆不发生碰撞，就可以减少高强度钢板的使用，而轻量化对节油的贡献就可以体现出来了。还有可以通过GPS和自学习来识别路况，随时获取路段信息，感知风速和风向变化，相应的实时进行车速的调整和档位的选择等。这些措施都能够实现很好的节油效果。所以有人说，信息化和智能化可以解决汽车社会全部的四大公害问题，即能耗、环境污染、安全、交通拥堵，对此我很赞成。

实际上，我也希望借今天这个对话，呼吁大家都能真正秉承低碳和绿色的思想，去工作和生活，做低碳公民。因为各种节能技术都是有代价的，智能汽车上添加的传感器也一样要增加成本。因此只有广大消费者都理解我们的能耗压力，关爱我们的环境，愿意为成本较高但真正低碳的汽车买单，才能真正解决我刚才所说的最难的成本压力问题。希望大家多支持低碳汽车，特别是自主品牌的低碳汽车产品。

赵福全：时间过得很快，刚刚李院士也等于做了一个总结。的确，低碳既是挑战也是机遇。中国作为大国就要负起大国的责任，而我们每一个国民，也有义务成为低碳的公民，承担起各自的责任。实际上，低碳绝不仅仅是一个简单的节能问题，更是整个人类社会可持续发展的保障，无论国家还是企业，都应该站在这样高度，从整个产业生态链和产品全生命周期的角度来思考率节能和减排。

应该说，节能的挑战是永恒的话题，并且这个挑战会越来越大，但同时这也给我们的技术开发者提供了更多科技攻关的动力和机会。未来中国汽车油耗法规将越来越难，消费者也将越来越挑剔，但最终落脚点都将聚焦在建立节约型社会上。唯有如此，才能既实现广大国民都拥有汽车的中国梦，又让我们的汽车社会更加和谐。中国拥有全世界1/5的人口，汽车保有量正在不断增加，未来中国汽车产业节能减排的压力是巨大的，使命也是伟大的。在兑现碳排放承诺的同时，让所有想拥有汽车的中国人都能圆梦，为了这个目标，我们还需要一起继续努力！

今天李院士为我们澄清了很多模糊概念，阐述了很多重要观点：他谈到了节能与低碳之间的不同，谈到了如何从低碳角度看待节能与新能源等技术路线的选择，也谈到了必须提前做好顶层设计，综合解决时间、产品、技术、成本和产业链等难题，来应对未来日益严苛的低碳挑战。正如李院士所说，汽车产品节能减排是一项复杂的系统工程，不单单在于汽车本身，还需要智能交通的环境，以及崇尚低碳生活的文化，如此才能真正实现节能环保，构建起节约型的和谐社会。谢谢李院士。