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李万里：各方面的专家也在提这样的建议，希望从国家层面对汽车更加重视，实现更加协调有效的发展。

主持人 赵福全：这不是某一个部委能够抓得了的。

李万里：我觉得先从政府的管理流程方面，厘清管理的职能更为迫切，然后再说我们后续的工作应该怎样进一步开展。

主持人 赵福全：定义好各个部委的职责，该管的一定要管好，不该管的就不要管。

李万里：把政府工作流程定好，把管理效率提高，把制定标准放在国家利益的高度上，把国企改造做好，在这些条件下再来讨论政府怎么进一步推进汽车产业发展。

主持人 赵福全：刚才您也谈到，十八大之后国家相关部门专门找到协会协助调研。在未来国家简政放权的过程中，因为企业之间是相互独立而竞争的关系，我个人认为类似协会、学会这种行业组织在未来产业发展中能够发挥的作用将越来越大。协会应该怎样做好上下游沟通的桥梁，企业应该怎样配合协会的工作，国家又应该怎样听取协会的建言献策呢？请您谈一谈。

李万里：过去我们讲汽车工业协会是政府和企业的桥梁和纽带，那时候我们主要是把企业的问题或者诉求向政府反馈，把政府制定的方针、政策和意见、要求向企业传达。在新的发展时期，我们觉得只是这样的工作，可能将无法满足汽车产业的发展需求。当前中国汽车产业面临着三个重大变化和一个基本不变的局面。

三个重大变化是：第一，国内产业转型升级，发展模式发生变化。第二，国际上发达国家再工业化和发展中国家进一步发展工业的需求，使中国受到双重挤压。第三，创新手段和方法发生重大变化。

一个基本不变是：一百年来，汽车产业始终是国家的战略先导型产业。按照德国的划分，工业4.0正在到来，但无论1.0、2.0、3.0还是4.0，都是以汽车产业作为载体的。近期德国的工业4.0，美国的工业互联网，日本的智能机器人，也包括“中国制造2025”，全世界四个最大体量的经济体，在制造业转型升级战略中都异口同声地提出要发展制造产业，并高度重视汽车产业的作用，这是又一个有力的证明。

因此，保持汽车产业在社会经济中先导型产业的战略地位，是我们汽车人的重要任务。这包括两大方面的战略任务：第一是创新升级的任务，第二是结构调整优化的任务。其中创新方面可以再细分为十项任务，结构调整优化可归纳为八项任务。

创新升级的任务包括：第一，资源综合利用能力提升。这是我们必须要补的3.0的课，过去我们资源利用效率太低了，必须要解决资源利用的问题。第二，“中国制造2025”提出的产品低碳化、信息化和智能化是汽车工业发展的灵魂和基本追求，是汽车工业未来发展的重要方向。第三到第八项任务依次为：生产模式的转变；产业链的重塑；物流的变化；法律体系的完善；行政管理的创新；行政管理的改革。第九，汽车成为社会智能化的载体，在智能交通、智能电网、智能社区、智能家庭和智能城市等领域发挥关键作用，目前德国和日本都是这样规划和尝试的。第十，汽车产业以上全新变化对汽车文化、生活方式乃至整个社会形态都将产生深远影响，汽车工业必须与此相适应。

结构调整方面：第一，产品结构调整，以需求带动的方式提升品牌建设。第二，企业内部调整，从完全生产型企业变成生产+服务型企业。第三，与第三产业之间的深度渗透，未来汽车产业和第三产业之间的界限将越来越模糊，互相之间有交叉，有渗透，这个过程必然产生新的商业模式和合作模式。第四，制造业和信息业的高度融合。第五，对于其它相关产业，汽车产业也将提出新的要求。第六，与外来“闯入者”之间达成平衡而形成的结构调整。当前很多IT企业要闯入汽车业，这其中融合是必然的，近期可能是互相学习、互相吸收的过程，远期则是相互促进、共同升华的过程，从而促进汽车工业加快发展。第七，解决好自主发展和开放发展的结构调整。即我们前面讲到的要逐渐“引进来”和“走出去”都放开。第八，传统汽车产品逐步向新技术汽车产品转移的结构调整。

主持人 赵福全：汽车产业太复杂了，几乎涉及到国民经济和社会生活的方方面面，所以既要对这个产业有详细的了解，又要站在国家高度来全局看待。国家各个部委有很多产业要管理，不可能专门只关注汽车产业的事情。企业也有各自的目标和任务。所以协会承上启下的使命伟大，任务艰巨。特别是，未来汽车产业已经不能简简单单定义成汽车制造的传统四大工艺了，其它行业，如新材料，新技术，包括互联网、云计算、大数据、3D打印、人工智能等都会对汽车产业产生巨大影响。作为行业组织，协会承担的使命也将远远超过我们曾经的理解。未来政府简政放权之后，企业也不可能无约束无目标地发展，政府又不能像原来一样简单靠行政干涉企业，这样协会发挥作用的空间就更大了。

我们换一个话题，过去这两年，新能源汽车的销量发生了翻天覆地的变化，每年都在翻番。今年产量达到20万辆已经没有任何问题。我想这得益于过去十年的储备，包括研发以及市场的培育。最近这两年主要领导人包括习总书记、李克强总理、马凯副总理，都在不同场合做出了大力发展新能源汽车的指示，各个部委也出台了相关的政策，才有了今天繁荣的景象，形势喜人。同时大家也有一些担忧，其中之一就是新能源汽车目前还没有涉猎到的部分，即短途电动车。续航里程四十到五十公里，最大时速四十到六十公里，这类电动车的需求量远比目前实际上牌、注册的量要高得多，并且基本处在不受控的状态下。地方政府出台了一些法规要求，但是一直没有得到国家的认可。之前我们也讨论了很多次。您怎么看短途电动车的市场需求和它未来的发展？国家应该做点什么，才能使它们规范化，为电动车的大发展贡献其应有的力量？

李万里：近十几年，全国自下而上的绿色出行解决方案层出不穷，一浪更超一浪。比如说电动自行车、电动摩托车和低速电动车。甚至在北京街头，也开始出现老人代步车——四轮电动低速车。这些类别的电动车在某些地区形成了巨大的市场。有专家说，这种自发使用清洁能源的举动和规模，在全世界范围内都是极其罕见的。这些产品不符合目前政策法规和技术标准的要求，也不符合各部门的管理规定，理论上是应该被禁止的，但是由于规模巨大，多年来管理缺失，一直屡禁不止，所以目前处于一种束手无策的尴尬局面。我个人觉得这种情况反映了中国改革开放30年来，广大城市、城乡结合部和广大农村之间出现了严重的发展不平衡。美国特斯拉是从高端电动汽车市场切入。日本近几年来一直考虑在特定场合使用低速电动车。今年日本东京汽车展上，出现了各种各样的低速电动车，有就一个座位的，还有两个人乘坐、三轮和四轮的，最高时速60公里。路权方面除了高速公路之外，所有的道路都可以行驶。政府推动的积极性很高，企业开发的积极性也很高，市场更很有期待，形成了很融洽的局面，大家共同讨论，制定细则，推动发展。而在中国，政府部门不同意低速电动车发展，但是有企业在做，消费者在广泛地使用，局面完全不同。

如此发达的日本汽车市场，还能够这么认真地研究低速电动车市场，我们为什么对这个市场视而不见呢？问题究竟出在哪里？我觉得对于中国低速电动汽车，关键在于有几个判断先要理清。第一是有没有必要引导。第二是用什么样的办法进行规范。第三更重要的是有没有一种担当，为发展相对落后地区的消费者和一些特殊的人群，提供改善出行条件的可能。作为政策的制定者，作为管理的部门，有没有切实为这些人去着想。实际上，最近有一句话讲得很对，即“改革成果的获得感”。政府是有责任为更广大的、出行不便的人群考虑的，以提高他们出行的能力，使他们能够有改革成果的获得感，这不仅是技术的问题，也不仅是管理的问题，更应上升到改革成果如何公平分配的问题。如果我们不拿出一个办法，不进行规范化的引导，将来的局面将更加难以收拾。

我在工信部工作的时候，部里领导多次希望通过各部门的协商探讨，制定出引导低速电动车良性发展的规范，使其从一个自发的市场变成一个自觉的市场。现在我们这代人虽然退下来了，但是希望还在工作岗位的同志们，要继续研究这个重大的问题。

主持人 赵福全：您也提到，日本时速60公里以下的电动车，有的连玻璃都没有装，但是它也能遮风挡雨，而且比电动自行车或者电动摩托车安全得多，如果说日本和欧洲都能接受这样的电动车，我们为什么接受不了。另外，互联网思维是以消费者为中心，消费者有这种需求，我们为什么不去面对。如果我们不管，既不取缔，也不表态，长此以往，等做到了几百万辆、甚至几千万辆的时候，又该怎么办？

李万里：电动摩托车已经出现这个问题了，由于各部门在制定标准方面一直不协调，又长期失于管理，电动摩托车产品的行驶速度越来越快，自重越来越大，在集中整治的时候让老百姓改造或者放弃掉原有产品，老百姓自然很不满意。

主持人 赵福全：我理解，您是在郑重呼吁，政府各个部门应该站在更高的高度，从改革开放成果共享的角度，也从满足相对收入较低的国民群体更便利、更有尊严、更有档次的出行需求的角度，尽快给出一个明确的说法。如果现在的低速电动车标准不够高，我们可以适当地提高标准，否则消费者有这种需求，我们熟视无睹，长期下去，对于消费者来说是不负责任，对于整个汽车社会的健康发展也是不负责任的，出行代表着一个国家和一个民族自由的程度。

李万里：实际上早有研究表明，出行距离的长短和国民的富裕程度是成正比的。

主持人 赵福全：大家远距离的移动，说明老百姓的富裕程度在提升，文明程度也在提高。李万里：我们对于低速电动车不能再熟视无睹了，必须拿出良策来引导它。我也承认，现在低速电动车的状况不是技术进步的方向，但这是必须要解决的问题，我们不能忽视。

主持人 赵福全：哪些是必须满足的要求，哪些是可以放低的要求，要有一个明确的说法。

李万里：中国的情况和国际上很多国家的情况相同，他们讨论问题的经验我们都可以借鉴，我们甚至可以通过交流的方式来确定自己未来的发展方向。

主持人 赵福全：当前无论国内自主品牌企业还是和国际品牌企业，对于如何满足中国2020年5升/100公里油耗限值的法规都非常担心。尤其现在SUV、MPV热销，更觉得该法规难以满足。而与此同时，“中国制造2025”已经明确提出到2025年要做到4升/100公里，这既是对技术的挑战，也是对消费者承受能力的挑战，更是对企业技术储备和开发能力的挑战。有观点认为电动汽车是未来发展方向，但是受到诸如成本、充电设施等的限制，在满足油耗法规过程中难当大任。而传统内燃机优化尽管仍然大有可为，但也已面临原理上的节能极限以及环保方面的巨大压力。另外，也有对于混合动力技术开发不足的担忧。您怎么看未来满足5升乃至4升油耗限值的技术路线组合？从技术路线判断的角度，企业能力的角度，以及国家需求的角度，请您和网友分享一下您的想法。

李万里：国家提出第四阶段5升和第五阶段4升油耗的标准时，我们都参与过讨论，老实说我们认为这几乎是难以完成的任务。然而在和国家能源相关部门交流的时候，我们得知这样的提法不是国家在给汽车产业出难题，而是从能源供给侧的实际状况反推，对汽车产业能耗目标给出的最高限度。这个指标是不能改变的，如果要发展汽车产业，就必须遵循这个原则，这是从国家总体能源安全战略出发的。在这样的情况下，就必须考虑各种节能技术路线，必须另辟蹊径，用其它办法来解决。观察德国和日本的国家战略，他们都在考虑与传统能源不同的新的发展战略，从国家层面上他们不排除任何一种技术路线的可能。政府要干什么事情呢？其实就是三件事：第一，提出总体的目标。第二，对耗能指标做具体的限定。第三，尽量营造市场化运营的良好环境。

发达国家的政府极少对企业的创新活动做出干涉，企业到底采用什么样的技术路线，政府对此没有明确的约束。同时，充分发挥企业作为市场竞争主体的作用，让企业选择适合自己的技术创新方向，技术路线组合以及创新要素配置方案。这些都要企业在市场环境中自主选择，并且接受市场的检验。因此，我认为最佳的解决方案是，政府做好政府的事情，发挥好市场对于企业的调节引导作用，让企业充分发挥其创新能力，朝着政府制定的目标去解决问题，实现确保国家能源安全的最终目的。

主持人 赵福全：秘书长的结论我听出来了，您没有直接回答我的问题，因为您认为不应该回答这个问题。具体的技术路线应该是企业根据市场需求、自身技术储备和开发能力、成本承载能力等来自主决定的。国家制定5升、4升油耗的目标，一开始协会从企业达标的角度看也存在质疑，但最后理解到这是从国家总体能源战略出发制定的目标。我们的能源容量就这么大，能分给汽车产业的就这么多，所以对于国家油耗限值法规本身不应该质疑，汽车产业必须全力以赴、满足法规。但是国家也不应该给出具体的节能技术路线。国家应该把能耗目标制定好，产业政策制定好，同时营造良好的商业环境，最后就是让企业“八仙过海、各显其能”了。这才是我们产业健康发展的核心。

时间过得很快，从和秘书长的交流中，我深感中国汽车产业未来的发展前景还是值得期待的。总体来说虽然要面对很多挑战，但同时我们也有很多的机会。最核心的是十八大之后，我们要尽快把政府、产业和企业之间的分工研究界定清楚。政府要做好宏观战略的制定，企业要培养自己在市场竞争的真正实力。这样汽车产业才能够健康地发展、加快做强。

而对于低速电动车而言，既要尊重消费者需求和改革成果分享，又要考虑到国家能源战略，以及未来技术发展的可持续性。既不能对低成本电动车的庞大市场需求熟视无睹，又应该适当提高标准，以利于长期健康发展，并为新能源汽车产业助力。

感谢李秘书长一个小时的精彩分享，我相信网友们也会感觉受益匪浅，谢谢。

李万里：谢谢赵教授。