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吴卫：从大的原则讲，根据中央改革的要求，凡是市场能够发挥作用的，政府不再去干预它，包括投资、准入等方面的管理，这些既增加成本，而且有不少是重复的，效率比较低，肯定要逐步把它简化、下放甚至取消。

另一方面，政策需要加强的是创新体系的培育和新能源汽车的发展。这是我们国家由大到强的必由之路，我们必须把这条路走好。政府先要把这条路修好，创造好的环境条件。包括流通体系、财税体系等也有改革的必要。

主持人 赵福全：应该说，不可否认的是在过去20年中，两版产业政策为中国汽车产业发展到今天立下了汗马功劳。但由于时过境迁，随着社会的进步和产业的发展，有些内容已经不合适了。现在我们应该更多地让市场起到主导作用。政府应该弱化原来行政上的干预。而对于影响国家未来命运的关键要素，比如说创新机制、新能源汽车等，国家就应该通过一些产业引导政策来有效推动，包括一些利税、科研激励等方面的引导，以确保重点发展。

吴卫：是的。

主持人 赵福全：产业政策里面很重要的一点，就是关于所谓的合资股比限制，这也是以前产业政策核心的内容之一。围着合资股比是否放开一直也是争论不休。现在有两个焦点，一是50：50的内外资股比限制是不是要放开，另一个是要不要对内资更早一点放开以利于汽车产业的良性发展。您怎么看这个问题？

吴卫：我觉得不存在对内资不放开的问题，现在无论是整车生产企业，还是零件生产企业，并没有太多的限制，政策只是对一些技术条件、投资额度提出了要求，包括对新建纯电动乘用车企业也放开了对汽车产业整体的一些限制，应该说是越来越宽松了。对外资来说，我认为合资企业仍然是今后一段时间内，中外合作或者说产业发展中一种很好的方式。但是有一点，我认为靠政策来限制合资是有利有弊的，长远来看，让市场选择比较好。打个比方，这个人愿意结婚过日子，还是愿意单身过日子，要宽容一点。从社会进步的角度来说应该说限制越少越好。

总体来讲开放竞争是有利于成长的，这是应该肯定的，但还要考虑很多因素：国内企业的承受力，企业惯性，以及国家整体的开放政策进程等。在这方面我想企业要有信心。

主持人 赵福全：您的意思是说中国汽车产业这么大，是一个多模式共存才能支撑起来、持续发展的产业？合资是历史遗留下来的产物，但目前还是有它存在的必要性和必然性。最终汽车产业应该是开放竞争的。

吴卫：投资人也要考虑长远利益。

主持人 赵福全：要有一个渐进的过程。

吴卫：有一句话，合久必分，分久必合。

主持人 赵福全：不管怎么样，我们的企业要练好基本功，要长真本事，最终肯定是要参与竞争，让市场来选择我们的合资模式的，而不是简单用行政手段。您也谈到我们的企业也有一个对于放开的承受力问题。

吴卫：这在某种程度上也是企业的心理问题。

主持人 赵福全：确实，“仁者见仁，智者见智”，大家认为汽车产业发展不好有很多原因，您也谈到我们发展的时间比较短，总要有一个渐进的过程。但同时也有很多人认为，我们的政府部门在管理产业时，多头管理太严重了，但都只是管住了自己负责的一块，没有从产业健康发展的角度形成合力去引导。我也做了很多研究，比如和韩国比，我们有很多可以改进的地方。您怎么看待对于政府管理的上述评价？未来政府各部门是不是应该更齐心协力，不是为了把产业管住，而是应该把产业建设得更好？

吴卫：两方面来说。一方面，政府的管理肯定要适应产业发展的要求，政府来适应产业，而不是产业来适应政府。现在的问题是产业发展得太快，我们很多机制转换得不是那么快，改革牵扯到很多利益的调整，不可能一帆风顺。但改革本身是必须的，总体上必须简化、协作，同时有的方面政府管理还要加强。并不是说我们这么多部门一起管就起到作用了，有很多该起的作用反而没有起到，该管的地方还没人管。

另一方面，也不需要过分夸大这方面的问题。否则我们汽车产业的发展速度怎么会这么快？政府管理问题有的时候被夸大了，企业在某一个阶段，自己也会遇到一些困难或者矛盾，这与政府管理并没有很大的直接关系。总体上看，我们的政府管理，实际上还是在不断地去适应，不断地去调整，只是没有像产业发展和要求得那样快速。

这里面我们需要重视的问题，第一是重复管理，其实国外也是很多环节是分段管的，但是我们可能在某一些环节上重复得比较多。第二是执法失衡，有人在门口把门，没有人在进门之后监管，把门重复障碍很多、效率低下，里面该管的地方却没有人尽责，这确实是有问题的。这方面我觉得是要改变的，要把力量充实到事中、事后的监管上。当然各国情况不一样，中国有中国的国情，实际上欧洲、日本也有人把门，同时也有人监管，不过方式与我们不太一样。

同时，政府管理还涉及到地方的干扰。在我们汽车产业的发展过程中，地方的干扰因素一直都在持续，而且没有太多明显的改善。这对于国家部门的管理效果又产生了很多不利的影响。

以上这些问题都要进行充分研究，多个部门管有多个部门管的问题，但不等于问题都在这里。我们还要看到政府管理还有一个深层次的因素，就是税收影响。我们现在的税收制度设计导致了重生产轻消费，而且地方和中央权责利不够均衡。如果我们把税制参照发达国家的税制对应上，可能很多问题就不存在了。

还有一点，我们之所以认为政府管得过多，有一个很重要的因素是我们的法制跟不上。依法行政不够，有法不依、执法不严、违法不究的问题很严重。这就造成了我们该去靠法制监管的事情，只好靠行政管理来替代，而行政又没有法律的严肃性和约束力，导致管了不该管的，而管了又管不好。我认为税制和法制是我们最需要花时间推进改革的。

主持人 赵福全：非常好，也非常高兴听到吴处讲这番话。我也一直在研究这方面的问题，也觉得很困扰，汽车涉及到太多的环节，交通、安全、税收，包括地方和国家两级政府的管理。听您今天讲完后，虽然有很多方面我们可能还是觉得政府做得不够好，但至少我们知道政府是有这方面的认识的，我想社会也应该有足够的耐心。您谈到部门的重复管理导致政府机构资源的浪费，也让企业、消费者无所适从。您谈到我们的地方和中央之间在同一件事情常常步调不一致，应该从立法的角度统一起来。您也谈到立法和执法的缺失，相对来说我们的执法尤其不让人满意。您还谈到这些问题背后有一个重要因素就是财税利益的分配，我们也应该向国外去学习，当然这需要一个渐进的过程。不管怎么说，我们还是应该加快改革的步伐，毕竟汽车已经是支柱产业了，我们没有多少时间去浪费，我们必须快马加鞭、早日做强。您从发改委产业司的角度，能有这么高的认识，我觉得改革还是值得期待的。

下面还有一个问题，就是电动汽车资质的放开。不是说只有造过车的企业，才能造电动车，原来的门外汉现在也可以尝试造车了。但也有人担忧说原来没造过车的能做好吗？政府也提高了电动车生产资质的技术门槛，比如由原来的最高时速、续航里程“双80”标准提到了“双100标准”，原来的80/80对于有造车经验的企业来说都很难，对没造过车的企业就更难，现在虽然允许他们进来，却又提出100/100这样更高的指标作为门槛。您觉得这样的对电动汽车发展会有多大的影响？

吴卫：我的看法是这种政策是给有能力的参与者“投资”，或者说是给愿意创新和参与市场竞争的企业以鼓励。任何一个产业，确立规则，实施监管，最重要的都是要维护公共利益和消费者利益。新能源汽车产业和传统汽车产业有一个很重要的不同，传统汽车产业我们落后非常多，没什么选择，只能抓紧学习、抓紧追赶。而现在发展新能源汽车，全球基本都在同一起跑线上，国内和国外的区别不明显，都是国际水平的竞争。产业体系是国际化的，产品竞争也是国际化的，因此要求我们的企业也必须有更高的追求，或者说更高的起点。从这个角度来说，我们国内既不缺电动汽车的生产企业，也不缺电动汽车的生产能力，我们更缺有专长、有特色、有“绝招”的优秀参赛选手。我们希望通过这种放开，把原来受政策条件约束的高手放进来，而不是为了仅仅增加几家企业。

正因如此，我们提高了一些要求，让我们新进入的企业把着眼点放在今后几十年的全球竞争上。如果不做好全球竞争的准备，上场之后也不会有很好的发展空间，企业拿到资质恐怕也无法真正实现梦想。我们的立足点和出发点，至少从产业主管部门的角度讲，是要让参与者有能力参与全球竞争，也是要提高国家的总体竞争力。

主持人 赵福全：谈到新能源汽车，大家就会和第四阶段油耗法规2020年的5升/100公里标准以及将来第五阶段2025年的4升/100公里标准联系起来。同时最近这段时间国际上在碳排放方面也给了我们越来越大的压力，碳排放积分交易制度也很可能扩展到汽车产业。您怎么看碳排放和油耗法规的限值，与新能源汽车后续发展之间的逻辑关系？另外，涉及到电能的来源问题，由于中国煤电比例高，电动也不见得就低碳。这样推广新能源汽车到底对我们汽车产业未来的发展有什么影响？

吴卫：这些管理都是为了使我们的产品结构更低碳化，更节约能源，保护环境，同时也更好地应对气候变化等国际问题。对我们国家来讲这也是一个产业持续竞争力提升的问题。这些出发点都没有问题，当然从历史上来看，技术的进步都有一个很长的过程，像油耗管理目标的实现原理主要基于内燃机汽车的不断提升和进步；二氧化碳温室气体排放的控制也一样。而新能源汽车的配额，或者积分管理，则是一种较新的管理制度。从美国的实践情况来看，新能源汽车积分制度在加州等地有过尝试，带来的成效很值得我们国家在未来新能源汽车发展过程中借鉴。相对来说，油耗管理的重点是提升传统汽车及其动力系统的效率。

不同的办法作用点和着眼点是不一样的。战略角度也不一样，从我们工作中的体会看，政府可能是从更高的战略层面上考虑问题，而不是从技术选择上考虑。我们考虑的是制度和创新对我们产业的意义。就这一点来说，我个人有一些观点，比如说油耗的管理，我始终认为现在还存在一些问题，特别是大众这次“作弊门”事件的发生，也表明在油耗的测试方法、测试标准、测试精度、数据质量、产品一致性等方面的监管都还差得比较远。在这个基础上进行的数据管理，不宜将其作用过于强化。我们可能需要建立复杂的一套体系，应该更多地在数据质量提升、测试标准完善和对企业产品的行业管理上有所加强，催生真正的技术进步，而不是一味地追求数量的降低。而对于新能源汽车，我们还需要有一个更长效的机制，让大家更有动力去发展，达成国家的战略目标。

主持人 赵福全：最后一个问题，您也说到我们下一步发展的重点是要把我们自己的汽车产业做强，不仅仅是追求规模，还要做得更有内涵。那么未来政府和企业应该怎样有效互动？如何确保产业健康发展的同时，实现做强呢？

吴卫：应该客观地承认，做强汽车产业很不容易，难度很大。这方面我们要有一定的宽容，我们更需要长时间的持续努力。这其中，我觉得最核心的还是我们的企业要创新，同时要认真、专注，更要坚持。没有一批有追求、有担当、肯拼搏、肯实干的本土企业，汽车强国的期待是无法变成现实的。我们都不希望看到中国变成完全由国外汽车公司主导的汽车市场，未来应该是共同发展，自主品牌要占有一席之地。

当然这其中政府也是大有可为的，不是说要去保护、去干预，而是要创造积极向上、公平竞争的环境。从企业发展层面讲，无论战略还是战术也都要适应产业发展的总体要求。今后国家投入的重点、激励的重点，以及自主品牌如何能够更有竞争力、更加国际化，我想这些都是企业必须关注的。

最后回到最基本的一条，还是要尊重市场、尊重规律、尊重科学、尊重消费者。我们发展汽车产业并不是为了产业而产业，我们是为了满足国家经济和社会的发展需要，也是为了满足人民群众生活水平提高后多元化的需要。不仅是“行”的需求，还有其它的需求，要靠汽车来满足。只有让汽车产品成为人民生活水平不断提高的强有力保障，我们汽车产业未来才能有更大的发展空间。

主持人 赵福全：时间过得很快，一个小时的访谈时间转瞬即逝。和吴处的交流也更加深了我的一些认识。从事汽车产业工作这么多年，我们深知汽车产业之大，其复杂超过想象。汽车产业是一个龙头产业，它在国民经济中的巨大作用不应再有争议，而是应该研究如何把这种巨大的作用更健康、更有效地释放出来。

未来汽车产业发展的重点已经不再是简单地追求规模，我们要追求有内涵的产业，健康的产业，而且要站在文化、社会和整个产业生态的高度来看待汽车产业。这其中既有产品的问题，也有技术的问题，更有我们的体制和机制的问题。汽车产业要发展，要有一大批优秀的有梦想的企业家参与。如果没有充满激情、坚持不懈做下去的民族企业家，我认为我们这个产业是没有未来的。同时，吴处也谈到了未来汽车产业的管理，从国家的角度应更多地服务于汽车产业，而不是管住汽车产业。最后无论国家政策、还是企业努力，落脚点都必须落实到消费者身上。这些观点相信是吴处的肺腑之言，也希望您在产业管理岗位上发挥更大的作用。

一个人也许解决不了整个汽车产业发展的问题，但是我相信有大量企业家、政府领导和行业专家，包括汽车界的每一位同仁，大家共同努力、积极互动，中国汽车产业一定可以实现健康发展、由大变强。规模庞大、涉及广泛的汽车产业正需要更多的人用智慧和汗水，用创新和坚持，来为之努力。汽车产业是“中国制造2025”的载体、龙头和抓手，做强汽车产业将为中国未来制造业的转型升级提供强有力的基础和支撑，我们要肩负起汽车产业的这一伟大历史使命！

再一次感谢吴处。

吴卫：谢谢给我提供这个交流的机会。