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主持人 赵福全：您是认为虽然中国工况的制定必要性很大，最终能够帮助国家更好地减排，但制定过程需要大量的实验、验证和论证，需要很长的时间，北京等不及了。那么另外还有一个疑问，中国这么大，一个工况能够满足得了吗？也有的人在讨论，中国是不是需要两个工况？

李昆生：从我们了解的情况，无论是哪个体系下的工况，要跟该国或该地区的每座城市车辆行驶状况完全一致，是不可能的。美国选择的典型城市可能是纽约，欧洲选用的是巴黎，日本选用的是东京，然后再根据本国其它城市做一些修正。在中国比较典型的城市是北京，因此在最后的中国工况里面，北京所占的参考比重会比较大。

很多关心汽车污染以及关心拥堵的人总会问，国外为什么那么多车不拥堵、污染也没那么严重，我们为什么这么拥堵、污染这么严重？实际上北京作为一个内陆城市，是先有的城市，后有的车辆。而国外很多城市本来就是在汽车轮子上发展起来的，不能同日而语。现在我们改善空气质量的速度已经受到很大的质疑，要想在短时间内改善环境保护状况面临很大挑战，这种压力也迫使我们下决心尽快采取更加严格的措施。我们的领导也已经表态，今后要在北京这个地区实施全世界最严格的排放标准。

主持人 赵福全：我们在北京实施全世界最严的法规和排放标准，可能缓解北京的雾霾问题，但肯定解决不了上海的雾霾问题。在全国雾霾的大环境下，北京仅仅靠自己的严格标准能做到独善其身吗？大家有时候也会开玩笑说，北京的环境主要看天气、看风向。

李昆生：这也是老问题了，有的人问得比你还尖锐，说我们环保局主要靠风吹。

主持人 赵福全：是的，如果一阵风刮来了，在河北、天津的雾霾影响到北京，环境问题还是无法解决，那我们制定这样严格的法规是不是只会劳民伤财？

李昆生：就像我之前提到的，机动车在北京PM2.5中的分担率大概30%左右，如果考虑外来的影响，本地机动车的分担率还会下降一点，在20%左右。因为外来的污染大概能占30%左右，这部分以河北为例，主要污染源是燃煤，这种区域传输在所难免。但总的来说，北京70%的污染还是本地造成的。因此毋庸置疑，控制本地的污染仍需要加大力度。同时周边区域的污染也需要加强控制，避免区域传输对北京产生影响。

这就是为什么现在环保的重点地区，包括京津冀、长三角和珠三角，都明确要开始区域管控了，从各个领域，涵盖车、煤、工业等多个方面实施。这次新颁布的《大气法》，将从明年1月1日起实施，其中就包含了对重点区域的专门章节，也就是说，要控制区域污染。今后一定区域内不仅要统一标准，提高标准，也要做到交叉执法、跨区执法、联合执法。目的就是要解决区域污染的问题，各个领域、各个方面都要采取措施，才能够最终解决问题。

主持人 赵福全：关于治理雾霾，您谈了京6实施的必要性和重要性，以及未来跨区域共同努力的方向。毕竟即使70%的污染是本地造成的，其余30%也很可怕。反过来大家又有另一个担忧，我们很紧迫地把法规和标准做得很严，如果执法过程中不到位，可能最后就变成我们按照严格的标准，用很高的开发成本来满足法规，但实际排放情况就不好，还是不能解决雾霾的问题。您怎么看立法和执法之间的关系？

李昆生：你提了一个很好的问题。我们也承认，不仅要加强立法，包括法律和标准，以及强制性的技术法规等，还要严格执法。我也在很多场合非常坦率地说，无论是实施新标准，还是加大在用标准的执法力度，其实现在都是存在问题的，这个我不否认。不过随着今年新《环保法》和明年新《大气法》的实施，总体而言我们的执法力度将会逐步加大。

今天主要谈车，大家肯定关心汽车减排的执法力度够不够，这个方面实际上已经有了一些报道，包括我自己也写过相关的文章。在用车方面，包括新车的执法力度都需要全面加强。从北京市来说，北京在车辆监管方面现在是全国做得最好的，我们环保局机动车排放管理中心拥有全国唯一一家环保系统的实验室，是具有国际水平的型式核准级别的实验室。我们每年定期要在市场上抽查200个车型、600辆左右的车辆进行测试，来监督在北京销售的车辆，无论轻型车、重型车我们都要求能够达标。相比较而言其他省市区县的力量比较薄弱。为了利用好我们手上的资源，对周边区域的新车实行严格的标准控制，今年6月4日，我们成立了京津冀晋鲁蒙豫7个省区机动车联合执法办公室，我们要做到不仅在北京销售的车辆能够达标，外地车辆一样也能。

我们有一支由六七百人组成的在用车排放监管队伍，每个区县都有机动车排放管理站，对重型车入户抽查，对公交环卫车辆还有运输车辆入户检查，对年检厂实施图像监控、数字监控、巡查、遥测对比监控等，对在用小客车实施路检。所谓的路检，现在采用的是遥测的方式，遥测车辆排放如果超标了，就要求车主一个月之内对车辆进行维护，这些是对北京市在用车的监管。对进京的车辆我们也有相应的达标监管，要求国3标准以上的车辆才能进京。

我也知道，现在其它省市监管力量相对比较薄弱，有一些厂家在钻这个空子，在造假。新的《大气法》实施以后，无论是对新车还是对在用车都进行了严格的规范。要求其它省市要学习并逐步靠拢北京的执法力度，比如说对在用车的年检和路检方面尽快监管起来。

最近也有很多教授给我写信，他们知道《大气法》的实施细则在制定中，认为关于轻型小客车净化器的更换有很多问题，这个问题确实比较复杂。比如国4的小客车，厂家保证的达标里程是10万公里，超过了10万公里，这辆车就有可能超标。实际上从北京交通委公布的数据来看，平均一辆车每年行驶1.5万公里左右，六七年以后就超过10万公里了。我们按照国家标准，将用户的在用车送到实验室，进行在用车符合性检查。如果出了问题，没有达到排放标准的要求，厂家就有责任，可超过了10万公里厂家本来也没有承诺。当然，目前从我们掌握的情况来看，无论是抽取在用车，还是根据年检的统计情况，汽油小客车达标率都在90%以上。另外，我们还有鼓励老旧车淘汰的政策，六七年以上的车辆鼓励车主主动淘汰，更换国5标准的车辆，越来越多的车主现在已经更换第二辆车了。因此，根据我们这些年的监管数据来看，在用车符合性达标的比例还是比较好的。

主持人 赵福全：北京现在对这种老旧车辆的置换有什么政策上的特别优惠吗？一台国3标准的老旧车辆排放相当于很多台国5标准的新车，如果靠自然淘汰肯定不行，毕竟汽车产品的生命周期可能是10年或者更久。

李昆生：你提了一个很重要的问题，现在我们国家的标准对9座以下的小客车，或者说两吨半以下的车辆，是没有报废年限规定的。其它车辆方面，重型车是15年报废。小客车没有报废年限，国1、国2标准又没有耐久性的要求，这是很大的问题。因为之前的标准就是这么规定的，不设报废年限，所以年检过了就仍可以继续使用。我们在奥运会以后，出台了鼓励淘汰老旧车辆的政策，车主转出或者报废的，之前是补贴6000到7000元；从今年开始，鼓励直接报废，如果车辆使用8年，而且是国2的车，很难再次出售，残值比较低，市值大概也就一万元左右，而我们给车主补助的额度在80%-90%之间，也就是八九千块钱。就像之前我说的，每年我们市财政花10个亿在执行这项政策，世界上没有哪个国家或者城市有这个力度。

主持人 赵福全：谈到京6不能不提国6。因为此前都是京标先行，国标跟进。比如北京先推出京5，然后国家推出与京5一样的国5。那么国6还会这样吗？您怎么看待京6和国6之间的关系？

李昆生：我们和国家的相关部门一直保持密切沟通，按照现在的时间表推断，应该是在2022年前后推出国6标准。因为国5现在还没有实施。国5原来规划的是2018年供油，现在供油提前到了2017年，按照新《大气法》“车到油到”的规定，国5标准也有可能会提前到2017年前后开始实施。按照国家的惯例，一般4-5年或者更长一段时间以后开始实施下一阶段标准，因此6阶段国家标准可能在2022年前后实施。

我在很多场合都在讲这种观点，国家标准不用赶北京标准的步伐。现在有一种国6的方案，说是要在2017年前后实施。在减排方面，我们北京提出减排30%以上，他们也相应提出把欧6标准的限值减少30%，同时准备使用WLTP工况。但是欧洲是否能在2017年如期推行WLTP工况都还不一定，这样的国6标准肯定是行不通的。目前大家都比较有共识的就是，要赶紧开发中国工况，来满足国家6阶段标准的需求。现在是2015年，到2022年还有六七年，大家抓紧时间，是有可能制定出中国工况的。届时无论车辆的排放标准还是油耗标准，都统一到中国工况上，就可以满足国6标准的需求了。

主持人 赵福全：这样说来，国6要采用WLTP或者中国工况，而京6要采取加州标准，同时我们还有并行的国5标准。对于任何一个企业来说，在一个市场上要同时满足三个不同的法规都是非常困难的，意味着要生产三种不同技术路线的产品，这种挑战之巨大是超乎想象的。

李昆生：看似挑战巨大，然而我们了解的情况并不完全是这样的。全世界现在用的最广泛的一个是欧洲标准体系，一个是美国标准体系。第三大标准体系即日本标准体系，主要是在日本本国使用。现在全球60%在用欧洲工况，40%左右在用美国工况。主要检测机构里面的检测设备，还有主流汽车厂家的检测设备，都是型式核准级别的，都能完成欧洲和美国标准工况的检测。多年来，我们也一直与很多企业保持沟通，包括国内的和国外的。之前在开发欧4、欧5产品的时候，企业也提出来要用至少两年，或者三年，甚至四年的时间。但是我们觉得欧洲标准也好，美国标准也好，外国车企都有成功开发相应产品的先例。否则这些主流的汽车厂家也就不可能既在美国卖车，也在欧洲卖车了。总的来说，外国车企是有相应的开发能力的，只要政府告诉企业什么时候开始实施新标准就可以了。

而本土企业要分成两部分来看。在重型车方面，目前就是以本土企业为主的，我们京6的核心还将是欧6标准，只是我们要加一个整车工况进去。大部分重型车整车企业，还有发动机企业，都是自主品牌企业，这项内容应该没有什么问题。而轻型车方面，也就是三吨半以下的车辆，主要是乘用车这一部分，80%到90%市场份额是合资品牌，这部分也没有太多问题。现在的问题主要是其余的自主品牌轿车产品，实际上它们在北京所占的市场份额还不到10%的。因为北京有其它一些政策，导致大家买车的时候，基本上都是选择购买合资品牌的产品。关于自主品牌的乘用车，能不能跟上北京标准的步伐，根据我们这些年来实施新标准的经验来看，原来实施欧1、欧2、欧3、欧4标准的时候，他们一直在跟着前进，到京5也就是欧5的时候，在某种程度上，很多自主品牌已经不像合资品牌和进口品牌那样高度关注北京标准了。

我想其中可能有很多方面的因素，可能北京对排放管理比较严格，而北京以外的地区管理比较松，从而造成了自主品牌有地方可以卖车，对北京排放标准就不够重视。其实我一直都在讲，中国汽车产业要想真正做强，自主品牌必须有能力满足严格的环保、安全和节能标准。很多国家发展汽车工业都是后来者，包括日本、韩国，但现在日韩发展20年后都已经走出国门了。我们自主品牌不下决心去开发满足更高标准的产品，又怎么能走向世界呢？实际上据我所知，从国2到国3、国3到国4基本上就是单车增加两三千元的成本。而且也有一些供应商可以辅助开发，包括有技术实力的外资或合资供应商。所以我觉得只要自主品牌下决心做，是一定能做到的。

主持人 赵福全：一方面是决心的问题，但是另一方面也是严峻的挑战，毕竟自主品牌的成本承载力不能与合资品牌相比。还有一个问题，您怎么看待排放、油耗和成本之间的关系？有人说环保部门只关注排放，油耗部门只关注油耗。但最终企业还是要将其合二为一，更要面对消费者买不买单的问题。

李昆生：我们其实也很关注油耗的问题，2013年到2017年北京市清洁空气行动计划里面，已经明确提出来，到2017年我们希望并且要求北京的油耗总量比2012年下降5%，这是一个很大的挑战。因为车辆还在持续增加，但我们要求油耗总量降下来。我们原来也一直在呼吁，要出台行政以及市场方面的调控政策，降低车辆的使用强度，减少排放，减少油耗。现在这方面仍然是个问题，必须加大力度。

主持人 赵福全：我还有一个问题，现在一提到排放就会让人联想到大众柴油车“排放门”事件。这次大众车出现问题是在美国被发现的，如果是在中国，我们在执法过程中能发现此类问题吗？

李昆生：大众“排放门”事件出来以后，无论对车企还是政府都有很大的触动。中国由于车用柴油品质的滞后，造成了客观上中国乘用柴油车比较少。所以“排放门”对我们的影响应该比较小，在某种程度上这是歪打正着。当然美国发现“排放门”问题也不是那么简单的，这是加州环保局、国际清洁交通委员会(ICCT)和西弗吉尼亚大学联合攻关了两年的时间，反复研究测试，才最后确认的。这个过程很复杂，要真正找出问题，而且让企业承认，是需要很长时间的认真研究和博弈的。我们在2008年建立实验室以后，也同样在做这方面的研究，等于是对某些方面实施监管，以及在某种程度上和一些机构和企业进行博弈。因为无论要处罚哪家企业，说它的产品不合格都需要切实可信的证据，这不是一件容易的事情。我想以我们现在实验室的水平，还有相关专家的能力，类似的问题我们也是能够发现的。

主持人 赵福全：最后一个问题，您现在正在积极推动京6标准的制定，而且京6号称是全世界最严格的排放法规，希望能够为北京雾霾的治理做出贡献。那么展望一下，10年、20年之后，中国排放法规的升级和大气质量的改善将会是什么样的愿景？

李昆生：你的问题都很尖锐。已经实施了这么严格的标准，到底未来效果怎样？20年太长了，就说10年以后的情况好了。刚才我也提到了，北京PM2.5年均浓度是85.9%，国家标准为35%，超出1.5倍左右，而世界卫生组织推荐给各个城市的健康标准是10-15%，大概超标5倍以上。我个人的观点，如果说北京6阶段标准能够顺利实施，那么10年以后北京的车辆80%以上都将是京6水平，机动车排放的污染物肯定会大幅度下降。当然，虽然污染状况会有所缓解，但也还是有可能出现污染比较严重的情况，具体还要看其它因素的变化以及我们参照什么标准。

有的专家说可能要20年以上，甚至30年以上才能够真正做到良好空气质量的长期有效维护。我想从机动车的角度来说，排放标准也不可能一步到位，6阶段之后应该还要有7阶段。现在北京6阶段的油品正在努力向加州水平靠拢，烯烃含量加州是10，我们从25一直降到目前的15，比国家标准严格很多，也包括其它的环保关键指标，如烯烃芳烃、蒸汽压流程等，都要继续大幅度降低。再过10年，也许7阶段也实施一段时间了，机动车污染治理一定大有改观，同时随着城市建设进程的完成、工业企业的搬迁和燃煤污染的治理，这个城市的空气质量一定会变得更好。至于能够优化到什么程度，还要看新标准的实施力度。

主持人 赵福全：看来10年之后北京的蓝天还是值得期待的，让所谓的“阅兵蓝”、“APEC蓝”在平日里都可以实现！非常感谢李处长和我们的分享。

确实，环保问题是一个非常敏感而重要的话题，因为它关系到国计民生。从老百姓到国家领导人都要在同样的空气环境下生活，它不仅涉及到年轻人，还有老年人，更有新生代。如果我们以及我们的孩子都没有健康的成长环境，就很难有健康的身体，我们社会创造物质和精神财富的力量就会变得很弱小。因此，治理环境绝对不是暂时的问题，而是需要长期的规划。

今天跟李处长交流之后，我们可以看得到北京相关部门治理环境污染的决心。我们也了解到在立法的同时，政府也决心加强执法。因为一味地追求推动立法，执法跟不上，很可能事倍功半。同时，环境治理是综合性问题，需要多管齐下。机动车虽然是主要污染源之一，但也只占PM2.5的1/3，剩下的2/3我们也要关注。如果仅仅是机动车排放标准实施了第6甚至第7阶段，而其它方面没有改变，我们的环境是不会有根本性改观的。保护环境，人人有责，每个行业，每个企业，每个老百姓，都应该参与进来，从我做起，从现在做起，未来我们才有可能真正实现显著的环境改善。

感谢李处百忙之中参加我们访谈栏目，贡献了真知灼见。相信网友们听了之后，也会受到很大的触动。治理环境，从现在开始。谢谢李处，谢谢大家。

李昆生：谢谢。