凤凰网汽车

主持人赵福全：我们谈到了工业4.0，也谈到围绕工业4.0零部件企业如何应对的问题，总的来说，大家都觉得汽车产业是有机会的。不过谈“互联网+制造业”的时候，已经不是汽车产业本身的事情了，很多IT企业也认为自己的机会来了，认为做软件恰恰是他们的强项，他们想造汽车。而传统汽车人认为他们不行，汽车还是最基本的交通工具，IT人造不好。您怎么看这个问题？另外，IT和传统汽车业又如何融合贯通呢？

赵英：IT人造车，可以分为两个层次或维度。一个是IT行业的人带着新想法，要挤进汽车行业，这本身并不是一个坏事。从历史上看，一些新想法往往会导致鲶鱼效应，甚至有引发整个产业产生革命的可能。另一个是IT行业的人以所谓互联网思维来打造汽车，然后和传统汽车较量，这就是两码事了。也就是说，是汽车加上一些IT的东西，还是IT的东西加上汽车，这是完全不同的。总体上IT企业基本都是以软体为主的企业，而汽车产业则是要造出汽车产品来的实体企业。而且造汽车和造手机是不同的概念，因为手机很简单，就几个模块，重点是出一个构思，然后外包，最后监督一下就能完工了。汽车的生产过程、工艺过程、设计开发流程都远比手机复杂得多，即使未来实现了互联协作的智能制造，可以减少部分人工，但生产过程本身一点不能简化或降低标准，所以实际可能变复杂了。如果把物联网控制过程加上，甚至把3D打印也加上，就更加复杂了。原始创新的积淀，设计开发能力的形成，数据资料的积累，有经验工程师的培养，这些都不是一天两天的事情，更不会因为有了互联网的因素就变得不需要了。所以我的看法是，IT企业进入汽车产业，如果很绝对地说是在胡闹，可能不太妥当，但是大批IT企业都涌入进来，甚至说要颠覆传统汽车产业，那也是不靠谱的。假如没有汽车工业基础的一百个IT企业开始造车，大概能有两三个生存下来就很不错了。相比之下，我更看好类似鲁冠球那样的企业，第一他本身就是制造业；第二他对汽车工业有一定的了解；第三他又有一定的创新。

主持人赵福全：他也没有整车厂的历史包袱。

赵英：是的，从这个意义上讲这样的企业可能会有一个弯道超车的机会。

主持人赵福全：由造零部件模块变成造整车。

赵英：对，然后再加上创新的成分。又比如有些互联网企业进入汽车领域，就做得还可以，最明显的例子就是特斯拉，但特斯拉也是从制造业起家的。

主持人赵福全：实际上，埃隆•马斯克也是雇了一群懂汽车的人在造车，而他自己则以不懂车来做宣传。

赵英：特斯拉的老总我也研究过，他是懂高新技术的制造业的，比如最厉害的火箭发射重复使用他都敢做，说明他懂工程也懂新技术的应用。

主持人赵福全：您作为社会科学的专家进行了客观的评价，否则有些人可能就认为我们搞汽车的是在“老王卖瓜、自卖自夸”了。汽车需要IT行业的新知识、新技术，但这并不意味着IT产业可以完全取代汽车产业。

赵英：IT进入汽车同样要以汽车制造为基础。

主持人赵福全：让IT来做锦上添花的事。

赵英：改变汽车产业的某些运行方式，或者让汽车和IT业两者结合，但即使两者结合，我认为还是要以汽车企业为基础。

主持人赵福全：的确，如果造一台汽车总是死机确实也挺麻烦。谈到IT想造车，我认为重塑是很可能的，但是颠覆却是做不到的。只有双方进行有效的融合，才能实现这两个产业一起完美造车。

赵英：是的，互联网技术对汽车产业商业模式的流程再造也会提出新的挑战。

主持人赵福全：现在汽车产业关于合资股比要不要放开仍然存在很大的争议，您怎么看合资股比放开这件事？

赵英：之前我们曾经在一起讨论过这个话题，当时我曾经说了一个观点：股比可以放开，但要先对国内企业放开，使我们企业有一个缓冲的过程。对国内企业放开，一个好处就是它符合中央混合所有制改革的精神，毕竟汽车行业本身属于竞争领域。另外，也能够推动大企业内部机制的转化和改革。而如果主张现在就一步到位、全面开放，允许让外资接管，我认为是有问题的。当然，目前外部的压力越来越大，再坚持可能也坚持不了几年了。所以更要加快对内资放开的速度。

主持人赵福全：延迟对外资放开的时间，加快对内资的放开，有利于产业内部的良性循环和健康发展。

赵英：我认为在自主开发方面，中央的国有企业做得可能不如地方的国有企业，地方的国有企业做得又不如民营企业。所以，我们很有必要在完全放开市场竞争之前先加快改变内部机制，这或许是最后一搏了。

主持人赵福全：国家产业政策中能源也是非常重要一块，您怎么看汽车产业和能源之间的关系？汽车是耗能大户，怎样在保障国家能源长期安全的同时，确保汽车产业的可持续发展？

赵英：你说到点子上了，说到底我们“一带一路”战略，很大程度上就是为了确保国家的能源安全。实际上，除了通过国家战略来确保能源安全之外，还可以通过改变国家的能源结构来改善能源安全形势，而且可能成本还更低。就改善能源结构方面来说，我认为汽车工业必须承担起很大的责任。目前，汽车产业基本上是进口原油的最大用户，如果能够改变主要消耗石油燃料的能源结构，再加上中国自有石油以及其它替代性能源，中国能源安全问题就会得到很大的改善。从这个意义上讲，国家下大力气来推动新能源汽车的发展，这不仅是节能减排的问题，更重要的是国家能源安全的战略考虑。我们汽车工业自身，也应该从这个角度来认识国家战略。同时我希望，政府部门的其它政策也要持续发力。

主持人赵福全：过去这两年国家出台了大量的政策，鼓励新能源汽车走进千家万户。现在则出现一种担忧，到2020年预计各种补贴政策都会逐步退坡了，届时新能源汽车的销量增长是不是会放慢，怎么样避免这种情况的出现？

赵英：从未来五年来看，确实存在不确定性。为什么这么说？五年的时间，如果按照目前的趋势发展的话，新能源汽车应该能达到百万辆的规模，成本就会下降很多。也就是说，我们近期的补贴政策可以影响到五年以后的汽车市场。但是补贴不可能永远维系。从国外看，日本也有退坡，退坡的结果一定是使汽车市场销量和经济规模数量能够相匹配。我觉得这是近期一个非常值得研究的问题。如果政策定好后，机械性地到时候就退坡，恐怕会有问题。还是应该视情况而定，有一个灵活调整的空间，这就需要深入的研究和分析。借这个机会，我也讲一下个人对补贴政策退坡的看法。我认为，一定不能是政府人为地定好政策，而不去考虑市场的情况。实际上，政府出台新能源补贴政策就是为了鼓励一个新产业的成长，但一个新产业的成长不可能像政府所设想的那样，按照每年的平均增速去发展，它尤其需要市场引导。这就要有一定的调节空间，或者实行退坡的同时，实施其它辅助政策来弥补补贴退坡的影响。从目前的情况看，我认为补贴退坡如果退得过快，是会出现很大问题的。当前新能源汽车从单厂的生产规模来说，最多就是10万辆，这个产量还不足以实现规模经济效应，使成本显著下降。

主持人赵福全：汽车产业归根到底还是规模经济。

赵英：20万辆可能成本就能下降得很快，但现在还不行。实际上，我们的电池也还不过关呢，我最近写了一篇文章，动力电池实际上还处在小批量生产，还没到真正考验的阶段，也就是说还没经过大规模使用的检验。距离上万人、十万人开着电动车跑两三千公里的真正考验，还早着呢。因此，新能源汽车的补贴退坡还是要慎重。

主持人赵福全：赵主任抓住了每一个问题的要害，很多问题回答得都非常精到。最后一个问题，我们一开始就谈到，汽车产业做到今天已经奠定了绝对的支柱性产业地位了，尽管有些专家有一些曲解，但事实上汽车已经是关系到国家经济命脉的核心产业之一。而支撑一个国家经济命脉的产业绝对要靠本土企业，没有一个制造强国的支柱性产业是靠外边的。那么，中国自主品牌怎样才能做强？这也是困扰着很多的领导、企业家，也包括专家、学者的问题。您这么多年来一直研究经济安全、产业安全，从您的角度来看，我们的自主汽车企业到底应该怎么做？国家到底做点什么，企业应该做点什么，也包括我们整个社会应该营造什么样的环境才能更有利于本土汽车企业的发展壮大？

赵英：这是一个大问题，我总结了改革开放以来我们国家那些最后取代外资、战胜外资的产业的规律。它们的共通点是，扎根中国广大复杂的市场，寻找相对优势。比如说，我们一开始家电也不行，但是找到相对优势了，这相对优势是什么？是我们的维修服务远远比外资做得好。

还有最近的例子，华为和小米作为手机行业的代表终于崛起了，我们可以向三星、苹果挑战了，这也是因为找到了相对优势。手机业的相对优势就在于性能上进行适合本土消费者需求的完善。比如，中国的消费者喜欢自拍，那么就完善这个自拍功能。而外资企业通常在总部设计，面对的是全球市场，在追踪本土消费习惯方面可能就欠缺一定的灵敏度和速度。

主持人赵福全：他们雇佣的中国人可以提出建议，但人家是在一万里之外的地方做决策。

赵英：提了建议外方也不一定接受。此外，小米是找到了适合自己发展的商业模式，全面外包，最后整合出来小米手机，通过互联网的渠道来进行销售；华为则是依靠其强大的通讯设备研发能力，找到一个相对优势来进行突破。目前中国的汽车工业就面临这样的困局，究竟我们的相对优势在哪里？制造水平、质量管理等等，可能都已经或在和国际接轨了，但最后整合出来的产品并没有优势。

主持人赵福全：缺乏创新能力？

赵英：创新能力确实是很重要的一个方面。另外，就是我们很多汽车企业与合资企业有天然的联系，模仿外方合作伙伴可以做到一点不走样，但是总活在人家的影子里，怎么能找到相对优势呢？这两年感觉找到了一些，比如在SUV、MPV领域出现了转机，当然这也是跨国企业的疏忽，不了解中国本土市场的发展需求。

主持人赵福全：这个相对优势如果只是昙花一现，人家的产品也上来了又该怎么办？

赵英：有这个可能。当然现在自主品牌的SUV、MPV已经被中国消费者接受了，另外也树立了价格标杆。跨国企业跟上来能不能做到自主品牌这么便宜？恐怕也不容易。但是即便如此，SUV和MPV也只是一个细分领域的突破，更为关键的乘用车领域整体上，自主品牌又怎么突破？我认为现在还没有找到好的突破口，可能在维修方面应该能找到一些优势，也进行一些创新尝试，但是总体而言我坦率地说，自主品牌的售后服务做得不如合资品牌，比如在宝马、奔驰的4S店，顾客真是上帝，大多数自主品牌还做不到。

主持人赵福全：国家应该做点什么？

赵英：我认为主要有两条。一个是按照现在的产业政策体系，继续加大研发的投入和激励。现在是市场经济，不可能再去直接支持某个企业、某个产品，计划经济时代的政策显然已经不适合市场经济的发展需要了，效果也不一定好。但是促进共性技术的进步和发展还是极其必要的，特别是现在我们处在能源革命时代，新能源汽车的技术路线还未定，电池也还有待新的突破，另外还有新的潜在方向，比如石墨烯等，燃料电池也还处在攻关的阶段，国家必须加大力度，全力支持这些研究和探索。

另一个，国家还应该推出一些支持汽车零部件企业发展的切实有效的政策。关于自主零部件产业的发展在历次汽车产业政策中都有写到，很遗憾都没有落实到位。支持汽车零部件企业发展的政策，一定有不同于支持整车企业之处。我在汽车产业工作这么多年，包括后来从产业经济的角度继续从事汽车工业研究，一直以来我认为国家都没有找到，支持汽车零部件企业发展的有效政策。汽车零部件像你刚才所说的，很多都是中小企业，按理说支持中小企业发展要容易得多，但恰恰没有落实，很多扶植零部件企业的举措最后全部都落空了。中国目前的汽车零部件市场很不乐观，一大批外资企业已经扎根并在不断扩张，而数量众多、实力有限的本土企业还在苦苦挣扎。要知道，没有强大本土汽车零部件产业，就不会有强大的本土汽车产业。

主持人赵福全：看来要想把汽车产业做强，正应了那句古话“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索”，我们还得继续共同努力。

今天，赵主任跟我们分享了他对于汽车产业在国民经济中不可替代的重要作用的理解，汽车强国支撑着制造强国，反过来制造强国也离不开汽车强国。作为推动中国制造业转型升级的载体、龙头、抓手，汽车产业的健康可持续发展值得我们共同的高度关注。然而，汽车产业的强大，实际上是由本土企业的实力决定的，本土整车企业的发展壮大一方面需要国家的有力支持；另一方面也需要更多优秀的本土零部件企业的支持，所以做强本土汽车零部件产业也亟需国家的政策激励。因为做强汽车产业不是有几家强大的整车厂就可以了，没有优秀的零部件企业，同样谈不上是汽车强国。

在新一轮科技革命的大背景下，互联网+、中国制造2025、工业4.0都为中国汽车产业崛起提供了重要机遇。如能把握住机遇，中国汽车产业还是大有希望的。而中国如能建成汽车强国，则中国推行“中国制造2025”、建设制造强国，就有了一个坚强的支撑点，有了一个重要的基础。

同时，汽车产业太复杂，又太重要了，它关系到国计民生的方方面面，涉及到的不仅仅是汽车产业，也和其它很多重要产业息息相关。从这个意义上讲，汽车甚至可以说是整个国家竞争力的综合体现。因此，汽车强国梦应该是我们大家共同的梦想。

希望大家一起努力，共同上下求索，把做强中国汽车产业的迫切愿望，转化为建设汽车强国的实际行动！也谢谢赵主任的精彩分享。

赵英：谢谢大家。