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下一个问题，我们原来讲的供应商层级，所谓Tier1、Tier2(二级供应商)，既是从与整车厂合作关系的远近，也是按供应零部件的复杂度来区分的，通常供应总成的是Tier1，供应单独零部件就叫Tier2，当然下面还有供应更小的零部件乃至原材料的Tier3(三级供应商)、Tier4(四级供应商)。这些都是供应具体产品的，另外还有提供设计开发等技术服务的，一般称为工程公司。而到了智能网联的时代，互联网公司和科技公司加入进来，原来的这些概念恐怕要有所改变。那么，您把博泰定义为哪一类公司？是Tier1，还是科技公司？又或者两者都不是？

应宜伦：我仔细看过“大众2025战略”，里面有一句话提到，未来80%的零部件供应商都将面临转型或消亡，这指的当然是传统意义上的供应商。显然，我们确实需要重新审视原来的供应商概念了。博泰认为，未来科技公司的重要性将远远大于Tier1，当然科技公司也要满足整车厂对于Tier1的要求，但是科技公司能为整车赋能的内涵和价值，是传统Tier1根本无法比拟的，这是我们的一个基本判断。

对于博泰来讲，我们可能是一家为整车厂提供车联网平台能力的公司，并且在未来汽车发生重大变化的进程中，我们是一家确保整车厂客户不会被任何新入力量打败、同时获得更大价值的公司。因为，我们必须帮助车企成功应对几个比较大的挑战。

第一个挑战，无人驾驶支撑下的汽车共享将会降低汽车的销量。这一点在学术上还有争论，而我们坚定地认为，这一天一定会到来，只不过在什么时候到来尚未可知。

第二个挑战，汽车产业的价值链将会发生根本的变化。过去汽车最大的价值环节在发动机，未来新能源汽车的比例将不断扩大，而且电池的维护成本远低于发动机，这样传统动力系统不仅销售的利润没有了，连售后服务的利润也没有了。另外，无人驾驶将使事故率大幅下降，目前七八千亿的汽车保险业务将逐渐消失。这样巨大的变化对传统车企的挑战可想而知。

而帮助车企应对这些挑战正是博泰的价值所在。我们认为，未来10年将是车联网和智能网联的黄金时代，而再过5年之后的15年将是出行服务的黄金时代。博泰现在也在做出行领域的布局，我们与苏宁共同建立了一家出行公司，还会用几十亿的资金入股所有主要的出行公司。目的就是要把出行公司的车联网业务抓住，这里面的机会非常大。过去我们靠4S店卖车，未来主要是B2B(企业对企业)方式了，出行服务将成为与汽车用户连接的重要途径。未来博泰利用这些出行公司的数据，比如在特大、大型、中型和小型城市中，用户的出行轨迹是什么样的，选择了什么车型出行，就可以指导车企的产品研发。或许到那个时候，博泰作为出行公司，可以一次向整车厂采购一万台甚至五万台定制车辆，这样我们和车企的关系就更不是Tier1所能定义的了。

现在就有车企主动来找我们，而且是全球最顶级的车企，要和我们一起成立出行公司。我想，这就充分体现了博泰的价值。在当前这个阶段，博泰可以帮助车企把各种车联网和智能化的应用落地，比如管理用户购车和用车的数据，也包括与加油、保险等业务结合的商业模式创新；而在5年后的15年那个阶段，博泰可以帮助车企转型成为出行公司，而不是被出行公司或者被其他行业的新入者打败，比如像滴滴这样的竞争者。

而在无人驾驶和汽车共享方面，明年博泰可能会建立两个无人驾驶的商用区，我们与一些车企已经在合作研发可商用的无人驾驶车辆了。当然，博泰并不造车，但是我们与多方资源一起参与造车，这也是为了更好地为各种客户提供服务。未来，博泰可能会投资所有主要的汽车共享公司，但我们自己不会做汽车共享的具体工作，而是为共享的车辆提供软件、云端和数据服务。

我想再过十年，Tier1这个词可能就像当年的BP机一样过时了，其实重要的不是我们被称作什么公司，而是我们最终能否帮助车企成为智能网联时代里更强大的企业，这是我们对汽车公司的职责。与此同时，博泰希望通过车联网带来每年4000-5000万的互联网高频用户，这是我们对互联网公司的职责。以上就是博泰第一阶段的战略目标。而第二阶段，博泰将致力于帮助传统汽车公司转型成为出行服务公司。到第三阶段，博泰可能成为私人出行城市系统的运营商。

赵福全：如果说Tier1这种叫法，更多地表现了供应商和整车厂之间合作的接近程度，那么把博泰称为Tier1可能也是合适的。但博泰更强调自己独特的创新能力，未来博泰不仅仅是以普通Tier1的身份服务于整车厂，更要成为以服务汽车用户为主业的全新车联网科技公司。除此之外，博泰也要成为移动出行领域里创新能力极强的高科技公司，而且这个高科技公司将更多注重车联网平台的打造，这也是一种生态。所以，把博泰称为Tier1或者科技公司可能都不够准确。当然，被称为什么公司其实并不重要，重要的是企业的商业模式能否确保自身具备可持续的竞争力。

您刚才提到博泰不造车，我知道博泰也曾经想要造车，后来为什么放弃了？当时尝试造车的动力是什么？又是什么原因让您决定不造车了？战略就是取舍，取容易，舍太难了。为什么博泰放弃了造车梦呢？

应宜伦：当初决定造车是因为我们觉得汽车市场的情况与之前的手机市场很相像，汽车市场上从3万元的QQ一直到1000万的迈巴赫，各种各样的产品都有；而当年在手机市场上也是既有300元的学生机，也有1万多的尊贵商务机，而后来苹果出现了，以提供极致用户体验的标准化产品，迅速占据了市场主导地位。我们当时想，汽车市场可能也会有类似的变化到来。现在再来看，博泰当时在战略判断上太偏重汽车本身了，事实上汽车在未来整个智能出行服务生态里面并没有那么大的分量，而我们应该更聚焦于核心价值区。具体来说，博泰之所以决定不造车了，有以下几个原因。

第一，造车和我们的车联网主业务有所矛盾。如果我们造车，不可否认就迟早会成为汽车公司的竞争对手。不管车企的董事长们胸怀多么宽广，只要博泰的造车业务做大了，事实上就是人家的竞争对手，这样我们与汽车公司的合作就会受到影响。

第二，最初我们想造车也有从车联网业务出发的考虑，因为觉得传统汽车公司可能比较保守，那我们就把最先进的技术率先用在自己造的车上，这样就有了一个技术展示平台，可以吸引其他汽车公司跟进，同时也可以验证我们的车联网技术。所以，当时的构想是车联网业务占80%，造车业务占20%。但后来反思，这样在战略上是不聚焦的。博泰更应该承担军火商的角色，而不是直接去打仗。打仗需要打仗的能力，造军火则有造军火的诀窍。我们专注于为汽车公司提供军火的这个定位上，更能快速成长。现在看来，我认为博泰停止造车还是非常明智的。

还有第三个原因，当时没有想到传统汽车公司变化得这么快。从2014年到现在，汽车公司的改变可谓翻天覆地。很多汽车公司都在积极主动地拥抱智能网联，正因如此，博泰定位于“赋能传统汽车公司”也就有了可行性。老实说，在本轮竞争中，我们更看好国内外的传统汽车公司。

赵福全：当时博泰因为看好汽车产业而产生了造车的想法，也觉得提供有极致用户体验的汽车产品会有一定的机会，但是您最大的梦想还是想把车联网做好，始终把车联网当成博泰的主业。其实想造车的目的之一也是要给自己搭建一个车联网的展示和测试平台，以便让自己的技术能够尽快导入市场。而一旦您发现造车业务会和车联网业务出现冲突，因为整车厂把博泰视为供应商还是竞争对手，这对于双方的合作影响很大，您就下定决心放弃了造车的想法。当然还有一点，博泰原本担心自己的很多想法整车厂跟不上，所以想通过自己造车加快车联网的落地速度，而后来发现，整车厂的反应速度已经越来越快了。总的来说，选择造车有足够的理由，选择不造车也有充分的思考，而最终决定放弃造车则显示出企业家的战略定力，为了自己的核心业务而“有所为、更有所不为”，这是很不容易的。

刚才您讲到，博泰要在互联网行业里最懂车，在汽车行业里最懂互联网的，这话说起来容易，但是实际做起来恐怕就难了。实际上，有很多企业所做的一些业务和博泰存在一定的重叠，而且其中不乏很有实力的企业。比如BAT也在做很多智能网联方面的工作，像百度开发无人驾驶技术，阿里与上汽联合打造“互联网汽车”。那么，您觉得博泰与BAT等这类公司之间是什么关系？博泰最大的竞争对手到底是谁？我知道，像百度的阿波罗计划，博泰也在参与，这是出于什么考虑？难道博泰与百度没有竞争，只有合作关系吗？还是像我一直说的，是要在协作中竞争、在共享中获利？

应宜伦：任何两家公司之间的关系，都可以从两个维度来看，一个是合作，一个是竞争，所以管理学家创造了一个词叫做竞合。但是我认为，在未来的智能网联时代，主要还是以合作为主题。就拿刚才您提到的百度，博泰与百度的合作非常广泛而深入，包括百度云、阿波罗计划以及百度地图，未来还将包括百度翻译、百度视觉识别等等。任何一家公司到底是你的竞争对手，还是你的合作伙伴，我认为要看双方的战略能不能找到一个很大的交集，如果这个交集远大于矛盾，那双方就一定是合作伙伴。由此可知，如果一方甚至双方根本没有明确的战略，又或者一直在不停地变换自己的战略，就难以达成合作。

举个例子，像数字座舱与内饰和座椅都有很大的关系。那么第一个问题，博泰会不会进入内饰和座椅领域呢？答案是不会。第二个问题，佛吉亚和伟世通这样内饰和座椅全球领先的公司，会不会在车联网领域比博泰更强呢？答案也是不会。这样一分析就知道，我们双方可以合作。

赵福全：只有永远的利益，没有永远的伙伴。反过来说，只要不会伤害对方的核心利益，两边就可以一起合作。当然不同的企业在不同的阶段，往往有不同的侧重点，有时候业务边界也很难清晰界定。不过在某一个时间点上，还是可以有所判断的。比如博泰不会去做座椅，也不会去做内饰，但是智能座舱博泰一定会去做，而且可能还想主导。但是这里也有一个问题，博泰凭什么主导智能座舱呢？如果未来智能座舱是以硬件为主，博泰并不做硬件；如果是以软件为主，整车厂会接受博泰主导的模式吗？

应宜伦：今天的座舱像特斯拉还只是有大屏，未来屏幕还会更多更大。事实上，在内饰和座椅的感应和电子技术方面，博泰都有很多机会。过去内饰的质感都是不变的，未来可能我们一做手势拉丝钢板的内饰就变成桃木的了；过去都是物理按键，以直接方式交互，未来交互形式多样，功能的实现靠芯片、靠软件、靠云端，而这些领域正是博泰擅长的。所以硬件与软件，就好像一个是肉体，一个是灵魂。

博泰的定位就是为这些硬件注入“灵魂”，我们将和这些硬件制造商们成为很好的合作伙伴。因为博泰擅长的领域，这些公司不擅长；这些公司擅长的领域，博泰也不擅长。这就是所谓战略定位，任何企业要想成功都必须找到最合适自己的位置。我们的合作伙伴，每一家都是大公司，少则几万人，多则几十万人，他们都有很多不同的部门，也都有很多不同的想法。所以经常会传出不同的信息，甚至是相互矛盾的新闻，实际上，这些公司真正想做什么、在做什么、适合做什么，只有深入交流后的业内人士才真正知道。

像华为到底会不会自己造车，操作系统究竟是不是他们的核心业务。对于这类问题，博泰不是只听外界的传闻，而是要去深度地了解。很多时候，在深入了解以后，就会发现外面的猜测和我们实际看到的完全不同。因为我们能接触到几乎每一层面的关键决策者，包括最高层，博泰就可以有准确的判断。实际上，我们分析下来，大部分企业都不会和博泰有太大的竞争关系。

赵福全：对于合作，您有很强的信念。因为您认为，产业边界越来越模糊，任何企业都只能在某一个领域里成为最强者，而不可能处处领先。而博泰就要做自己最强的部分，然后与其它方面更强的企业进行合作，形成1+1=3的商业模式，这是您的基本判断。对于汽车公司来说，我觉得这个模式可能是成立的，那么互联网公司呢？博泰与他们也都是合作大于竞争的关系吗？

应宜伦：我们内部有个III(Insight、Innovation、Integration)的提法，就是博泰要通过洞察、创新和整合，将我们自身的能力与汽车公司的能力、硬件供应商的能力，有效地集成在一起，从而形成世界上用户体验最好的智能网联产品，并以大量的用户和数据为我们的合作伙伴(包括汽车公司，也包括互联网公司)以及博泰自身创造巨大的价值。至于说到一些大互联网公司，博泰与他们的关系可能三年后会更清晰，现在除了百度之外，很多大互联网公司对于汽车业务其实并没有清晰的发展思路。

赵福全：博泰在短短几年时间里，与国外很多大企业开展了合作，甚至还有合资。同时，博泰与国内的很多企业也是如此，既作为供应商提供产品，也有更深入的合资合作。那么在与国内和国外企业合作的过程中，您觉得在智能网联这个领域，国内企业和国外企业有哪些不同？很多人认为智能网联汽车在中国的发展，将带给本土企业更大的机会，您怎么看？

应宜伦：比较起来，国内的企业发展得更快，也更具有创新精神，更愿意接受新的观点；而国外的企业更有体系，更加谨慎，更注重循序渐进。我不认为未来一定是中国企业主导智能网联汽车产业，但是我认为，这一次中国企业确实有很大的机会。产业变革是一个后浪推前浪的过程，任何创新都会有波折，第一波浪潮中崛起的企业往往后面都会死掉，智能网联汽车恐怕也会是这样。我想，到第二波浪潮的时候，如果还能有一两家从事核心业务的中国企业留存下来，可能未来这个市场就是中国的天下了。当然，现在下结论还为时太早。

赵福全：大家都认为智能网联不仅仅是硬件，更是软件；也不仅仅是技术，更是平台。尤其是这其中还涉及到信息安全的问题，通讯标准的问题，基础设施的问题。很多瓶颈不仅汽车公司解决不了，互联网和科技公司也同样解决不了，必须由国家出手干预才有希望推进。比如自动驾驶汽车，没有智能交通系统的支撑，没有数据交互平台的支撑，没有法律法规的支撑，是没办法上路行驶的。鉴于中国政府的力量更强大，并且已经逐渐认识到智能网联汽车事关未来中国的产业安全和信息安全，一定要确保受控，所以，大家才认为本土企业的机会可能会更多。对此您有什么看法？

应宜伦：首先，智能网联汽车产业将有不同的发展阶段，如果到了真正实现完全无人驾驶汽车可以商业运营的阶段，我认为其意义要比今天的高铁产业重要10倍。实际上，这不是我一个人的观点，很多政府领导和行业专家都持类似的观点。

其次，如果国家出手，发挥集中力量办大事的优势，非常高效地积极推动智能网联汽车产业的发展，那么中国完全有可能主导这一产业、引领全球标准，这样我们的企业也一定会走得更快更好。

最后，博泰非常荣幸，已经成为“国家队”的成员。在智能网联汽车生态的多个方面，博泰都在积极参与国家推动的重点工作，包括参与国家标准的讨论与制定，打造国家先导示范项目，与合作伙伴一起开展通讯安全研究，开发国家级的操作系统，以及尝试建立跨部委的互联互通生态等。

赵福全：的确，从发展前景来看，智能网联汽车可能要比高铁还重要得多，因为它涉及到整个人类社会的个体自由移动出行方式的改变。人类只要存在，经济只要发展，就必然需要移动出行，而汽车是最重要的移动出行工具之一。这里讲的汽车已经是一个大概念了，绝对不限于现有的乘用车。

这就带来另一个问题，刚才已经谈到智能网联汽车绝不只是整车厂的事情，也不只是零部件企业的事情，而是需要汽车公司与各类互联网公司、高科技公司共同参与。这其中除了车辆本身之外，还需要大数据、云计算、人工智能的能力，既有企业专属的云端，又有大家共用的平台。既然智能网联汽车如此重要，又如此复杂，就非常需要清晰的分工，包括国家及地方、不同的行业、整车及零部件企业、互联网公司以及科技公司等，如何形成合力。那么，博泰作为“国家队”的一员，您怎么看待未来智能网联汽车的协同发展？您觉得国家、行业和企业之间应该如何有效分工、各司其职，共同把这个产业尽快做大做强？

应宜伦：第一，希望国家层面能成立一个明确的负责组织，围绕着加快推进智能网联汽车发展，这个组织来协调解决法律法规的问题，解决国家标准的问题，解决重大共性核心技术研发的问题，也包括产业落地尝试、通讯安全、资本运作等方面的问题。

第二，对于企业来讲，要有积极的心态、开放的胸怀，把一些共性的技术和能力拿出来贡献给国家，贡献给行业，而不是封闭在自己的公司里面。如果大家都只想着保护自己的利益，新的产业生态就很难建立；而只有产业发展起来了，企业才能真正受益。

第三，必须坚持公平的市场竞争，不管是内资还是外资企业，也不管是国有还是民营企业，都应该允许其公平地参与中国市场的竞争，这样更有助于产业大生态的形成。

我想，按照这样三个原则，在国家战略指引下，整个行业携手并进，一定可以更快速地推进智能网联汽车产业的发展。

赵福全：这次习总书记在十九大报告里专门提到了交通强国，意味着中国整个交通大体系的转型升级，未来要为广大国民提供无缝连接的多种高效环保舒适的出行方式，而智能网联汽车将在其中发挥重要作用。您谈到国家要出面牵头解决各种问题，对此我很认同。您还谈到企业要有胸怀，要共享自己的技术和能力，但是企业还是要盈利的，这种胸怀能给企业带来什么？或者说国家怎样才能让企业家有这种胸怀？毕竟产业发展的主体还在于企业，否则一切都是纸上谈兵。

今年我们栏目的主题是“供应链与汽车强国”，目的也在于此。有数据显示，中国现在有10万家零部件企业，其中比较主流的企业估计至少也会有上万家，如果没有这些企业的发展，我们就不可能有朝气蓬勃、兴旺发达的汽车产业。另一方面，如果没有新型供应链企业的诞生与发展，或者原有传统零部件企业的“老树开新花”，我个人认为智能网联汽车也不可能发展起来。这里面确实需要企业家的胸怀，但最终还得落实到企业的长远利益上，这样放弃眼前的利益才有意义。

应宜伦：国家肯定会采取种种措施，推动智能网联汽车相关企业做大做强。就像推进新能源汽车的发展一样，在国家政策的支持下，宁德时代就发展得很不错。我相信，未来国家会以更大的力度鼓励兼并重组与跨界合资，特别是让汽车企业和互联网的、芯片的企业合资合作，加快发展。因为国家一定希望中国能够诞生几家全球领先、价值含量高的智能网联汽车公司，特别是具有平台构建能力、可以有效连接各方资源的公司。博泰正好处在国家战略部署和行动的过程中，我们的战略与国家的意志高度契合。

至于说企业家的胸怀和技术的共享问题，我倒认为可以从另一个角度来思考。智能网联这个行业发展得非常快，过去谈3G，现在谈5G；过去谈语音，现在谈AI；过去谈ADAS(高级驾驶辅助系统)，现在谈无人驾驶；过去谈每月400M的流量免费，现在谈每月100G的数据传输。这个行业可谓日新月异，所以，如果企业把今天的技术留在内部，不拿出来共享，明天可能就过时了。

赵福全：说到底，这不只是企业家的胸怀和境界问题。企业只有紧跟行业发展的潮流，积极参与分工与合作，沿着国家战略的大方向快速前进，才能真正实现“在协作中竞争、在共享中获利”。也只有产业发展了，企业才会有更好的发展。在这个过程中，有些企业是直接助力，有些是间接贡献，有些是主导，有些是参与，最终大家共同构建一个产业的共性平台和全新生态。

这一个多小时的交流非常愉快。通过应总的分享，大家可以了解到，智能网联汽车的发展实际上还只是万里长征刚刚迈出第一步，而这个产业潜在的空间之大超乎想象，已经远远超出了汽车原有的范畴，将会引领个人出行交通体系的整体转型升级，为人们提供更安全、舒适、节能、环保的智能出行方式，进而改变我们的生活，改变我们的社会。尽管具体路径目前还很难预测，但是前景值得期待，同时必然需要各方的共同努力，包括传统车企的努力，也包括新入力量的努力。

由于智能网联汽车产业的高度复杂性和关联性，只靠一家或者几家企业，甚至只靠一两个产业，都无法让智能网联汽车产业快速发展起来，唯有整个社会、各方资源都共同行动起来，才能早日构建起全新的生态。这就要求我们每一位企业家都要有清晰的战略，清楚自己的定位，既要参与竞争，更要广泛合作，最终大家协力推进产业的加快发展，并一起从中受益。也只有汽车产业发展壮大了，企业才会有更多更大的机会。实际上，我们今年专门讨论供应链做强的问题，意义也就在于此。未来的供应链远比今天复杂得多，不是简单的硬件或者软件供应商所能区分，也不是Tier1或者Tier2所能概括，而且可能AB制供应商也不再适用，因为产业的变化前所未有，未来的格局将完全不同。如果说过去大家关心到底什么时候量变会积累成质变，那么我认为，未来的汽车产业恐怕是每天都在发生质变。而在这个日新月异的时代，国家有战略，行业有愿景，消费者有期待，中国企业完全有机会成功抢占战略制高点。为此，希望能够有更多像博泰这样的公司诞生，共同推动智能网联技术的进步，把汽车产业带向更加美好的明天。

应宜伦：谢谢。