合作双方各有所图
“现在确定的这些人事调整仅仅是个起步，在双方实质性业务的推动中，PSA其实表现得并不积极。”另据一位接近东风公司的人士向《每日经济新闻》记者透露，东风和PSA共同开发海外市场以及未来采购等全价值链合作，是东风入股PSA的谈判条件，而对于PSA来说，最急需的是资金。
据了解，从东风集团获得8亿欧元注资和法国政府注资后，PSA的资金压力有所缓解。同时，PSA的本土市场已呈现出复苏迹象。欧洲汽车制造商协会数据显示，今年4月，PSA在欧盟28国的销量达到12.2万辆，同比增长5.2%；前4个月PSA在欧盟销量达48.6万辆，同比提升7.1%。
借助东风的援手缓解资金危机后，PSA仍计划联手东风完成后续的投资。奥立维透露，与东风汽车公司副总经理刘卫东商讨的主要议题就是双方共同建一个新的联合研发中心，未来将会为东风风神进行专门的产品规划和设计。
在此背景下，中国愈发被视为PSA最重要的“利润奶牛”。未来PSA在华整车业务的主要收益除了从合资公司中获取50%的销售利润以及中方缴纳的技术转让费外，还新增了为风神提供车型设计的设计费。据上述人士向《每日经济新闻》记者透露，一款改款车型的设计费约为3亿元。
“如果PSA的资金压力逐步减轻，PSA肯定会尽力保持自身的权利最大化。”接近东风的消息人士向记者表示，比如目前对中方的技术输出上，法方的保守态度几乎没有改变，目前新研发中心正在筹建，但中外双方的技术分工仍处于各自为政的 “自治”状态。
“现在外方对于设计权反而把控得更牢，即便中方拿到了技术图纸，外方不教，还是学不会，甚至连技术图纸是否完整都难以判断。”上述人士认为，“东风有权获取PSA技术，但并不代表东风就能自己掌握运用这些技术。”
该人士向记者透露，在东风入股之后，PSA也试图不断吸引东风出资为其上海研发中心扩容，包括投资实验认证、检测中心等多个实体项目，但东风对此一直未给出回应。
“这些项目动辄就要砸下上亿元资金，东风非常慎重。”上述人士表示，“因此未来双方技术合作或是一种‘轻资产’的方式，即不考虑投资实验场等基础设施，而是更多在车型设计等方面的技术合作。”
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