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或迎退网潮

“目前汽车业产能过剩现象比较严重。”张毅说。

就在上半年举行的博鳌亚洲论坛2014年年会期间举行的汽车业“规模论”的隐忧和出路分论坛上，东风汽车总经理朱福寿也警示称，“目前我国汽车产能利用率在84%，还在80%—100%的产能利用率可控范围。但若未来产能利用率下降到70%以下，就必须要引起汽车行业的高度重视，而目前这种苗头已经隐现。”

朱福寿表示，“按照现在的规划，到2018年或2020年，我国的产能要达到4000万辆以上，而如果按照3000万辆的汽车销量来计算，很有可能到那时产能利用率就低于70%，这应该引起我们的关注。”

而对此持悲观态度的不仅朱福寿，李金勇对凤凰汽车也表示，“厂家不务实的产销量目标及商务政策将会逼得经销商没有活路，退网潮将会显现。”

“2013年，中国产销量高于2100万辆，若以10%速度计算，今年中国汽车产销量或达2300万辆—2400万辆，但是各个厂家的产量却达到2800多万辆，多出来的几百万辆该怎么消化？”李金勇说：“市场终端价远低于经销商批发价，本身就说明厂家商务政策的不理性。”

就8月下旬，东风本田北京经销商就出现集体从厂家停止进车的事件，此事闹得沸沸扬扬。对此北京朝阳区某经销商就对凤凰汽车表示，停止进车的根本原因就是“不满厂家的补贴政策”。而这也导致东风本田汽车有限公司执行副总经理陈斌波就被媒体曝出急赴北京“灭火”。

“看似个例，实际反映了整车厂在制定销售目标时就缺乏理性，整车厂老是不关心经销商的盈利能力与生存环境。”李金勇对现阶段的整车厂与经销商关系表示担忧：“整车厂、经销商库存将会骤然增加，行业也将出现恶性竞争。体量小的经销商将加速灭亡，整车厂的销售渠道必然会出现问题，未来行业将迎来“退网潮”，甚至合资品牌退网也会成为常态。”

就在《办法》修订之际，对于行业的未来发展趋势，李金勇认为，“首先，整车厂、经销商都以对方满意度及盈利能力作发展考量；其次，整车厂过严政策制定将导致经销商不愿加入甚至退网，而其品牌将会沦落为二流品牌，未来也只能将产品进入到二三线市场的大卖场销售，品牌能力将会降低；再次，经销商盈利能力高低将决定其与整车厂合作层次的唯一砝码；最后，未来盈利能力差的品牌将会成为“一店多品牌”、“大卖场销售”的主要构成，而盈利能力强的品牌，经销商会更多从属于整车厂要求，继续原有“单店单品牌”的销售模式。”

而对于经销商出现的退网红线，李金勇给出了一个标准：“当市场价格远低于厂家批发价的品牌将会出现退网潮。”

据了解，目前经销商的批发价一般是为整车厂指导价的90%—96%。加上名目繁多的促销活动，即使年底整车厂给予返点补贴，部分品牌的经销商依然难以为继，最后的结局只有退网，以求自保。

行业破局在即，凤凰汽车则认为，此次《办法》修订，看似“亡羊补牢”，实则倒逼整车厂理性对待经销商生存现状，而未来4S店销售模式依然是汽车业流通支柱模式。(凤凰汽车产业部/潘明军)