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虚假市场化 谁是埋单人

出租车司机们认为，“电动车份子钱应该少些，这样才有更多人愿意开。”

消费者觉得，“打车费应该便宜一点”，这样才有更多人愿意坐。

运营公司觉得，车应该便宜一点，补贴再多一点……

大家都算得很清楚。那么，谁来做冤大头，为APEC蓝埋单？

不得不说，最积极的一方就是北京市政府了。

首先是“4年全换电动出租车”的传言，且不说这个传言与北京市5月1日马上要实施的新增燃油出租车6年强制报废的政策矛盾，基本被证伪。但是市政府一系列动作都在昭示一种倾向性。

一位出租司机告诉凤凰汽车，“中心城区这500辆电动出租车是北京市政府特批给银建新能源公司的”。所谓特批就是额外增加的名额。据悉，北京市已经多年没有增加市区的出租车牌照总量。由此可以看出，政府对电动出租车的优待。

4月10日，有媒体从北京市政府某部门负责人获悉，北京将出台电动出租车差价补贴计划，燃油出租车置换为电动可以享受最高5万的差额补贴。如果消息属实，可能会大大改善北京电动出租车推广的格局。

但是，补贴，加补贴，再加补贴，这还是市场化么？

以EV200为例，差价补贴加上原本就有的国家补贴和北京市补贴，一辆电动车上的补贴总额会达到12万多。假设真的可以通过这种鼓励把所有燃油出租车都换掉，那政府补贴将达到将近80亿！

说到这里难免有人质疑，如果电动车发展水平不足以支持商业化和市场化运营，政府用高昂的财政成本来支持一个虚假的“市场”，这种推广方式合适么？

换句话说，政府的钱是纳税人的钱，为了改善空气质量，纳税人要不要为车企不够成熟的产品和“高价格”埋单？

更何况在调查中，我们发现，政府“应该作为”的其他地方还有很多，远不到不差钱的程度。

“全房山300多辆车，13个快充桩。每天中午都得抢啊！”

在篱笆房地铁站旁的奥特莱斯停车场，凤凰汽车数了一下，这个超过1700个车位的大停车场，只有14个充电桩，8个慢充没人用，6个快充在排队。

篱笆房地铁站旁的奥特莱斯停车场（快充不够 慢充多余）

慢充是摆设，快充不够用，这是目前北京远郊区县的一致现象。而中心城区之所以情况略好，是因为车太少。如果电动出租车真的得到推广，快充桩的建设是很严重的问题，以现有的数量，绝对不足以应付。

“北京的好多充电桩都是为北汽打造的，我们房山的电动出租车是长安的，所以有些地方的充电桩不给我们用。”一位房山电动出租车司机觉得自己被歧视。

他的同事马上解释，“也不是故意不给我们用，如果打电话投诉，他们也给用，但是我们充几次，他们那个充电桩就坏了，老修，人家也受不了。”

这样的问题，无论出于技术困惑还是地方保护，都是急需解决的。即使未来北京市的电动出租车全都出自北汽，还要考虑私家车的快充需要。

另外，充电站的配套设施也需要建设，司机们反应，“不奢求旁边有吃饭的地儿，但好歹应该有个卫生间吧！”

随着互联网力量的介入，一些竞争劣势也让司机们忧虑。电动出租车的竞争对手除了燃油出租车，还有专车和黑车，随着打车软件的普及，他们的劣势也表现出来，“我们抢不过人家，人家有单立马先抢，我们要等听到具体距离才能抢，路程太远的不能接。”

……

总之，电动出租车距离真正的市场还有一段距离。

但未成气候，不代表没有格局，水深之处，已有江湖。