凤凰网汽车

中国汽车高速增长的盛宴在2015年前4个月戛然而止。据中国汽车工业协会最新数据，4月份全国汽车销量同比环比均负增长：汽车销售199 .45万辆，环比下降10 .98%，同比下降0 .49%。

车市疲软，增速反转之下，汽车行业也暗流涌动：一方面，多家主流车企争先恐后地掀起了降价潮；另一方面，包括长安福特、宝马等车企宣布减产以缓解经销商的库存压力。于是乎，关于汽车产能过剩的论调又一次地涌现，而在年初还对车市前景颇有信心的业界人士也开始了担心，究竟中国汽车市场产能真的过剩了吗？汽车业会就此迎来发展的拐点吗？　

疑问

降价、减产背后，真的产能过剩了吗？

多家车企减产

“我们看到过去几个月中，经销商展厅客流量有所下降。我认为降价没有必要，因为福特的产品非常出色，我希望福特车保持它们的价值。因此倘若必要，我们将持续平衡供应和需求———也就是说，倘若市场出现疲软，我们不会任由库存高企，而是将削减产出。”福特亚太区域总裁萧达伟5月21日向媒体表示，第一季度小幅削减了在华产能，作为竞争对手价格战和市场走缓的回应。

比起福特的减产，去年底被经销商集体起义索要补贴的宝马似乎行动得更早。在萧达伟之前，宝马中国CE O安格就已公开表示，公司业已在华削减产出，减少向经销商供应车辆，二季度仍将如此。据悉，宝马4月给经销商发函，调低了今年二季度的销量目标，称经销商只需完成85%的批售目标，即可获得单车数量奖。此举意味着，宝马成为了今年首家调整产销计划的企业。

产销平衡作为一枚硬币的两面，当销售疲软时减少产出正在成为当下车企无奈的选择。无论明里暗里，继车企降价潮后，一股车企减产的大潮也正在袭来。相比宝马和长安福特主动承认减产事实，更多的车企似乎喜欢悄悄地减产。根据称中国乘联会数据，去年的销量冠军一汽大众，4月产量同比下降25%位居车企减产榜首；美系阵营中刚刚宣布官方降价的上海通用以23.1%的降幅排名车企减产榜第二；日系品牌方面，东风日产也出现20 .9%的产量大幅下滑。

产能扩张却在同步进行

为何车企纷纷减产？在乘联会秘书长崔东树看来，今年以来车市疲软超乎预期，年初厂家制定的产销计划现在看来还是过高。与此相佐证的是，萧达伟对2015年中国整体车市的预期也下调了50万辆。根据乘联会的数据，尽管4月份车企降价潮汹涌，但5月份汽车零售的数据却超乎预期的低迷，5月第三周日均销量3.85万辆，同比增速为-8%，环比更是负增长13%。

但就在车企纷纷减产的时候，车企扩大产能的步伐却并未止步。5月24日，上海大众规划年产能30万辆的长沙工厂举行了建成暨首辆轿车下线仪式。这标志着长沙工厂的正式投产，该工厂也成为上海大众继安亭、宁波、南京等之后的第八个工厂。上海大众官方表示，长沙工厂的建成，不仅将进一步推动上海大众汽车的产能升级，也将促进上海大众在中部地区的布局。

不仅仅是上海大众，就连刚刚宣布减产的长安福特也依然不会改变其产能扩张规划。萧达伟表示，从2011年至今，福特在华年产能几乎增长了4倍，到2015年底将提升至190万辆。他仍然看好在中国市场取得增长，福特内部也预测中国市场在未来五到十年内将为福特全球销量增长贡献60%增量。与此类似的是，4月份悄悄减产25%的上海通用却在4月底的上海车展上宣布，至2018年间向中国投资140亿美元，兴建5家新整车厂和2家零部件工厂。

与此同时，4月15日，广汽和丰田宣布启动阶段产能为10万辆的广汽丰田第三生产线建设，并于2017年内投入运作。值得关注的是，这将是丰田汽车自2012年暂停在全球新增整车产能的步伐之后，再度扩产。几乎在丰田宣布扩产同时，长安汽车也发布公告称，公司拟募集资金总额60亿元，将长安汽车新增产能建设。

产能过剩迷局

市场疲软之下，车企减产潮与产能扩充潮并行不悖，让不少业界人士大呼产能过剩。日前《日本经济新闻》一篇《中国汽车业产能严重过剩》报道让这种论点更加甚嚣尘上。该文指出，中国各汽车厂商2015年的生产能力预计将同比增长20%，达到5000万辆，但2015年的新车销售预计为2500万辆，也就是说，中国汽车产能过剩率要达到50%。

“在全国1.4亿台的总汽车保有量中，7.5亿城镇人口大概拥有1亿到1.2亿台，千人保有量在130到160台水平。参照其他亚洲发达国家经验，离千人400台还有很大距离。”安永咨询汽车业务总监吴晶辉表示，产能过剩需要从区域差异来考虑，超级大都市密集聚居的生活方式造成车辆平均年驾乘里程远低于发达国家，车辆成本高效能低；道路设施不足造成城市拥堵，各地采用限购、限制上路等治理策略等等，多个因素共同构成阻碍产能释放的约束力量。

除了地域性因素外，中汽协副秘书长姚杰则认为产能是否过剩还需要从产能结构来考虑。“目前，全国汽车年产能在3000万辆上下。国内汽车产能利用率应该在70%-80%。”姚杰说，“至于存不存在产能过剩，利用率是否达到行业运行水平，实际上可能有个结构性特征。比如，一些老旧车型，一些排放和油耗达不到国家法规要求的产能，将来肯定要退出市场，同时也不断有新的车型进入。淘汰落后产能，结构升级，也时时刻刻在发生。”

结构性过剩的观点也得到全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树的认同。“自主品牌的增速在高增速区间，其他合资主力车系同比零增长。自主品牌中的吉利和长安、长城、比亚迪等表现都是超强，这也是日本媒体的报道不准确的地方。”崔东树表示，自主品牌SU V和M PV热潮推动了轿车消费群体的分流，放缓了合资车企的增速。从销量数据上看，前四个月，SU V市场累计销量达178.15万辆，同比增长49.8%，远超行业平均水平。

困惑

风向骤变突袭今年将迎车市“拐点”？

虽然当前车市的“价格战”可谓如火如荼，但广州东风本田恒通达专营店总经理杨伟新依然平静，“我们的库存状况还算合理，并且今年厂家定下的销量目标从目前来看，完成的难度不大，”他告诉南都记者，因此他和广州的其他东本经销商暂时还没有跟进价格战的计划。

然而，东风本田之所以如此淡定，则是因为他们付出了限制产能的“代价”。在2012年，随着东风本田武汉第二工厂投产，其设计年产能达到50万辆，并且在东风本田同年发布的中期事业计划———“挑战1+”计划中指出，2015年双工厂的产能利用率都将超过100%。

南都记者获悉，今年东风本田销量目标定位40万辆，这意味着在市场增幅放缓的背景下，其悄然放缓了产能发展的节奏。

不过，像东风本田这样及时“刹车”的仍属少数，对于大多数此前做出迅速扩张产能决策的车企，在市场风向骤变的环境下，价格战则成为痛苦的选择。

无奈的“价格战”

“当前的价格战其实是产能消化战”，全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树告诉南都记者，当前这场车市价格战的一大显著特征，便是发起者及跟随者都是上海大众、上海通用等产销规模位居前列的车企。

他表示，上述车企不约而同在2012年前后预计市场会继续迅速扩大而决定进行大规模投资。据外媒此前报道，2012年全球对汽车投资的约60%集中在中国。从决定投资建厂到投产需要约3年时间。

与此同时，中国汽车市场已经开始逐渐从增量市场转变为存量市场。数据显示，今年一季度，我国乘用车销售同比增长8.95%，增幅比上年同期回落1.14个百分点。这意味着，尽管车市总体仍然保持缓慢的增速，但同比增幅已经开始回落，增长势头有减弱的趋势。

“如果整体车市全年能保持第一季度5.6%的增幅，已经让人非常满意了”，上周，沃尔沃中国首席运营官柳燕对南都记者坦言。事实上，各大车企在年初制定销量目标时对增长放缓的态势已有预期，但一季度销量增幅的同比回落还是大大出乎预料。崔东树表示，“厂家的全年产销计划可能还是过高，这也是导致车企全面开打价格战的一大原因”。

拖累车企盈利

据《日经新闻》报道，2015年车企在中国总产能将达5000万辆新高，较上年提升20%；不过2015年新车销量预期值为2500万辆，同比增幅只有7%。这意味着在全部产能投用之后，中国汽车工厂的开工率/产能利用率将只有50%左右，而通常只有达到80%才能实现盈利，因此有观点称中国汽车企业的盈利状况将不容乐观。

然而，在中汽协常务副会长董扬看来，“产能过剩”并不能一概而论。他指出，目前中国汽车行业的产能是一个非常复杂的情况，有的企业库存积压严重，但有的合资品牌企业产能还严重不足，还在不断建新厂，这是市场竞争的结果。

值得注意的是，数据显示2014年，合资品牌在中国的平均产能利用率为85%，而自主品牌只有65%，并且短期内，这一差距还将进一步加大。“合资企业产能是不够吃，自主品牌则是吃撑了”，国家信息中心信息资源部主任徐长明直言，随着合资品牌的下探，自主品牌的市场份额不断萎缩，但这并未影响相应的产能扩张计划，因此自主品牌产能与需求之间的矛盾将愈演愈烈。

“青年莲花这样的品牌未来的处境将更加艰难”，在汽车行业分析师张志勇看来，随着价格战等压力的传导，规模较小的民营自主品牌甚至是体量较小的合资品牌均将成为最终承压者，优胜劣汰的场景也将随之出现。在此一些强势品牌则会更强，国内汽车产业的集中度会不断提高，汽车市场竞争将会从几十家企业慢慢变成十几家甚至十家以内。

“换挡”年内显现

2009、2010年的汽车产销量30%-50%的高增长率，使得车企在未来5年规划时对市场做出长期乐观的估计，并以此为依据盲目扩张产能，待项目建成后汽车市场的产销增速却一落千丈，从而导致了目前产能过剩的局面。

随着“十二五”规划的逐渐收官，2015年也成为国内各大车企制定“十三五”规划的关键年。长安汽车副总裁袁明学判断，“十三五”期间，我国汽车市场的增速可能会维持在4%～5%之间，自主品牌和合资品牌之间的市场份额竞争将会更激烈。

不仅是长安汽车，目前车企对于未来车市发展的趋势，相比5年前的乐观明显更加谨慎，这也导致未来车企在产能扩张上变得理性起来。此前，广汽集团总经理曾庆洪向南都记者透露，广汽集团在“十三五”期间，在完成当前所有投资的情况下，规划产能达到300万辆/年。同时，他强调，广汽集团未来不会盲目追求规模和名次，“关键是做强，这是我们追求的目标”。

事实上，这也意味着广汽集团在未来五年内很可能暂缓进一步扩张产能的步伐。记者从广汽集团内部获悉，当前广汽集团整体产能利用率在70%以上。为新的“十三五”规划将在今年广州车展期间公布，其中产能发展重点是协调日系、欧美以及自主板块的健康平衡发展。

无独有偶，未来国外车企也将发展的焦点从追求产能的规模效应上转移到其他方面。日产汽车C E O卡洛斯·戈恩近日表示，未来的投资将优先用于传动系统的电气化、燃料电池技术、自动驾驶技术以及车际互联产品等方面。这一转变意味着日产大量投资工厂建设的时代已经结束。

而在去年，东风日产位于大连的工厂投产，使得东风日产的产能达到150万辆。对此，东风有限总裁关润表示，未来日产汽车对于在华合资公司的投资重点将从产能投资转入商品投资。

应对

“过剩”拐点之下，汽车产能如何杀出重围？

即便业界普遍感受到“产能过剩”的压力，但是面对降价、减产与扩产同步并行的状态，如何充分利用产能，并实现合理发展成为车企面临的新课题。

激活“好产能”

根据乘联会发布的数据，今年一季度广汽丰田累计销售8.15万辆，同比增长5.8%，增幅明显放缓。此时做出产能扩张的举动是否不合时宜？“广汽丰田现有的两个工厂产能为38万辆，今年的目标销量为40万辆”，广汽丰田相关负责人告诉南都记者，当前广汽丰田的产能利用率非常高，并且按照明年达到50万辆的规划，将面临产能不足的局面，因此此时建设第三生产线，将有效扩充广汽丰田的整体产能。

据悉，广汽丰田第三生产线将精简集约、弹性更强，侧重于生产雷凌、致炫等小型车产品，从而帮助广汽丰田产品线进一步优化并迅速提升销量。同时还将导入T N GA丰田新全球架构战略，在降低投资的同时，缩短产品研发时间，推出适合本土化需求的产品。

与将新增产能瞄准小型车的做法类似，比亚迪也打算将新增产能聚焦于新能源汽车领域。上周，比亚迪汽车向外界透露，拟通过非公开增发的方式从市场募集资金，以支持公司新能源汽车业务发展。彭博社引述消息人士透露，比亚迪正与招商证券、国信证券及瑞银证券等商讨，计划透过非公开发行A股方式，集资约100亿元人民币。

除了更有针对性地扩张产能外，当前车企也开始注重激活闲置的产能，使之发挥更大潜力。数据显示，今年前4个月长安自主乘用车销量为39.73万辆，同比增长高达48%，接近5成，成为增速最快的中国品牌。对于长安汽车高速提升的销量，长安汽车开始首次采用合资品牌代工的方式，缓解产能不足，其中位于深圳的长安PSA工厂已经代工了长安逸动纯电动版车型；长安全新奔奔则由长安铃木代工，长安悦翔V 3则由哈飞汽车代工。

对此，汽车行业分析师张志勇表示，长安集团建设新基地、新工厂要承担很大的风险，而且投资巨大。如果个别产品产能不足，而合资企业有剩余产能，完全可通过内部协调。这样一来可以增加单一平台车型的销售规模，又避免建厂的风险。

“堵”与“疏”

“在经过了连续几年的高增长后，我国汽车产业虽已进入平稳期，但产能增速却并未放缓，出现产能过剩是必然的。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，导致当前经销商库存高企，车市爆发的价格战也都在说明对当前汽车行业的产能进行调整的必要性。

值得注意的是，国家发改委和商务部3月份发布的2015年版《外商投资产业指导目录》，便是当前国家政策层面试图抑制汽车产能过剩的明确信号。相比此前对外资投资政策项目持开放态度不同，该目录除了对关键性汽车零部件研发和制造的投资实施鼓励政策外，将汽车整车、专用汽车和摩托车制造的投资，均列为限制类项目。对于争论中的中外合资车企股比，则坚持“中方股比不低于50%”。而此前诸如“坚持同一家外商在国内只能建立两家(含两家)以下生产同类整车产品的合资企业”的规定，在本次目录中也进一步强调。

然而，对于当前限制产能的措施，汽车业界却有着不同的声音。国泰君安证券汽车行业分析师张欣表示，“政府主管部门应该淡化对产能及其利用率的考量，产能大小及如何利用那是企业所有者(市场资本)会去考虑的问题。”

而张志勇认为，相比采取措施防范可能会进一步加剧的产能过剩危机，更重要的是通过引导使当前国内汽车行业的产能充分应用。国务院日前出台的《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》中，将汽车列入12个行业之一。汽车产业要化解产能过剩，推进国际产能和装备制造的合作，一方面要积极开拓发展中国家汽车市场，推动出口；另一方面在海外市场要设立汽车生产厂和组装厂，从产品输出转向产业输出、能力输出。

事实上，沃尔沃汽车公司上周起开始向美国出口中国制造的S60轿车，沃尔沃中国首席运营官柳燕告诉南都记者，除了美国，未来在中国生产的沃尔沃汽车产品还将出口到其他海外市场，从而实现沃尔沃全球扩张计划，扩大销量及全球市场份额。她坦言，“如果仅限于中国市场，沃尔沃汽车未来肯定会陷入产能过剩的危机中”。

无独有偶，南都记者获悉，神龙汽车目前正以东风标致408为蓝本打造进军东盟市场的首款战略车型。值得一提的是，神龙公司已于5月18日正式在马来西亚启动第一台车的装配，10月份开始量产。在此之后，东风标致3008及东风雪铁龙C3-X R有望陆续实现出口。而此前有消息称，东风与PSA正在就东南亚建立其合资公司第五座工厂的事宜进行磋商。

然而，与沃尔沃和PSA不同，更多跨国车企对以中国作为其公司可能的未来出口平台持保留态度。宝马董事伊恩·罗伯逊表示，目前在中国的产能基本仅支持本地市场，并且暂时尚未决定从中国出口汽车。

“合资车企除非在海外具有明显竞争力，否则很难实现出口”，某合资车企负责人表示，当前合资车企的产品大多依靠外方导入，而我国规定合资车企业外资持股上限为50%的政策，使得外资车企并不希望在合资车企出口的过程中，与中方合资伙伴分享出口一半的收益。