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尽管社会各界都认为新能源汽车是一个快速发酵成型的大蛋糕，但是北京充电网科技有限公司创始人王振飞却发现，想挖走一块蛋糕并不容易。

王振飞经营的公司主要提供电动车充电服务，尽管北京近期宣布征收充电服务费，但是一个多月来，依靠服务费的收益并不乐观，短期实现盈利的预期基本无法实现。

另一方面，新能源汽车的热销局面仍在持续。6月26日北京的汽车牌照发放中，参与新能源小客车指标申请的有6454人，创下申请人数纪录，同时新能源牌照的申请也出现供不应求的局面。据了解，12%的申请人未获得新能源购车指标。

实际上，目前新能源车由于电池续航能力的限制，对充电设施有较大依赖，然而，目前社会充电桩的保有量并不能满足电动车的使用需求。据工信部统计，截至2014年底，国内新能源车与充电桩数量的比例是4:1，与1:1的最佳比例相差较远。

在这样的情况下，新能源车相关产业开始成为投资的热点领域。然而，社会资本在充电桩的投入中，不仅盈利难，“建桩难”的现实同样存在。不仅如此，充电服务费这一单一的盈利方式也让部分企业难以维持。

面临盈利难、建桩难

“靠充电服务费盈利是十分困难的。”王振飞向《每日经济新闻》记者表示。

根据北京当地的政策，自今年6月1日起至2020年1月1日，公共充电桩每千瓦时收费的上限标准为当日北京市92号汽油每升最高零售价的15%。比如，7月7日北京92号汽油每升价格为6.58元，北京当地充电桩企业最多能收取每度电0.99元的充电服务费。

然而，实际的收费要低于这一上限。《每日经济新闻》记者采访北京公共充电桩经营企业发现，多数企业目前的服务费约在每度电0.7~0.8元。“消费 者对于充电服务费还是比较敏感的。”上海赛特康集团董事长庞雷向《每日经济新闻》记者表示，较高的服务费可能会促使消费者选择其他的充电方式，比如从室内 “飞线”充电。

据庞雷介绍，目前社会资本建一个普通规格的慢充充电桩成本大约在4万~5万元之间，再加上后续维护的成本，如果按照每度电0.8元的充电服务费标准，庞雷预计需要5~7年时间才能收回投资成本。

除盈利困难外，车位也是充电桩企业面临的难题。据王振飞介绍，建设充电桩还需要与能够提供车位的商业地产或物业公司沟通，而这样的沟通需要花费很大的精力。

按照赛特康的计划，今年将在北京建设100个充电站，然而目前仅完成了14座，其中大部分都因为各类协调问题而不得不在今年下半年集中开工。“公共 车位一直处于短缺状态，安装充电桩以后没有车充电的话这个车位就只能空着，对物业经营是不利的。”第一太平戴维斯物业顾问管理有限公司助理董事曹培祥向记 者表示，“此外，很多物业公司也没有管理充电桩的专业人才。”

业内人士呼吁国家补贴

这些充电桩企业不得不面对短期盈利难的现实问题，于是在充电服务费之外找寻其他的盈利途径。

“我们充电桩带来的收入中，已经有25%到30%的利润来自于充电服务费以外的领域。”庞雷向《每日经济新闻》记者表示，其中，充电桩的桩体广告占据了较大的一部分。此外，普天、赛特康、奥特迅等充电桩企业还同时涉足新能源汽车的租赁业务。

但庞雷告诉记者，“广告收入需要充电桩达到一定规模才能实现总体盈利。”在他看来，充电桩经营企业的盈利门槛仍然较高。

庞雷表示，公司计划今年将在北京建设共计3500个充电桩，到2017年底将在北京总共建成1.9万个充电桩。

然而，并不是每个充电桩企业都能通过规模化的投入扩大盈利规模。“我们在关注电动车后市场的增值服务。”王振飞向记者表示，充电网科技目前仅有 1500个充电桩在运营，但来自充电服务费的收入并不足以支持公司运营，为此，充电网希望以充电桩为切入点，拓展包括电动车保养、预约充电等服务，从而拓 宽盈利渠道。“新能源汽车数量增多依然是充电设施盈利的前提。”王振飞向记者表示，在目前的条件下，他的公司近年无法实现盈利。“国家应该在这方面给予补 贴。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向记者表示，“充电桩建设推进缓慢和充电服务费的征收都会影响新能源车的销量。”因此在他看来，在这方面国家 的补贴显得十分必要，也将直接影响到充电桩企业在业务拓展初期的投资热情。