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但是步入2015年，汽车行业的寒冬似乎已经来临。根据中汽协今年8月份公布的数据显示，2015年7月，汽车产销分别完成151.80万辆和 150.30万辆，环比上月分别下降18%和16.6%；与去年同期相比则分别下降11.8%和7.1%。今年1-7月，汽车产销分别完成1361.27 万辆和1335.33万辆，比上年同期分别增长0.8%和0.4%。月度累计增幅继续回落，比去年同期分别回落8.7%和7.8%。

“当前汽车企业库存高的情况肯定是存在的，应该引起行业的重视和警惕，但是却并不认同产能过剩的说法。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在公开场合如是说。

中华全国工商业联合会汽车经销商商会秘书长助理、产业研究部主任王冀对时代周报记者表示，中国产能过剩的话题已被提及多年，只不过十几年的高速 增长消化了大部分产能，在经历几次所谓寒冬之后带来的井喷式发展，使得一些企业对于中国企业市场始终抱有希望。同时一些企业产能政策受到地方政府影响，计 划经济的思维模式依然存在，这是产能出现危机的一个重要原因。现在的产能过剩只是产能相对过剩和相对不足同时存在的表现，对于一些主流企业所谓产能过剩其 实是产能不能释放的情况。

而在曹鹤看来，产能是否过剩应由市场来判断，而不是政府有关部门。从理论上来说，今后几年的产能过剩会非常明显。销量情况会更加集中在主流优势 品牌上，一些缺乏竞争力的小企业会遭遇明显的产销脱节情况。“5年之内会有2-3家乘用车企业会被淘汰、重组，商用车市场也会有相应的情况发生。预计今后 几年企业对产能的投入会持续减少，产能扩张不会出现如前几年那样齐头并进的情况，而是扩张与收缩并存。”

“加价购车”或将成为历史

按照中汽协的预计，2015年中国汽车市场的增速将维持在7%左右，但很多车企并没有这么乐观，销量排名前十的汽车企业对于今年的增速普遍估计只有3%-4%的水平。

市场需求缩小，经销商库存压力倍增。为了缓解压力，上海大众率先启动“官降”。为了应对市场走弱的局面，销量前十的车企大部分已经加入这一场价格战当中。

中国经济的整体下滑是导致汽车消费需求降低的主要原因之一，但是国际上对于中国经济的未来仍然普遍持乐观态度，因此业内对中国汽车市场也保持着一定程度的看好。

资深汽车分析师张志勇对时代周报记者表示，中国的千人汽车数目前依然很低，长期来看市场增长趋势还是可以预见的，现在所谓的产能过剩只是一种相 对过剩，也是一种短期的现象。按照他的说法，车企现在出现产能过剩并不是由于产能过多而造成，而是因市场需求的下降所致，因此不能简单地把产能减去销量大 于零与产能过剩等同起来。

目前要通过车企自身的努力来解决产能相对过剩的症结并非易事。作为一个内需远大于出口的汽车市场，中国在2014年仅出口90万辆汽车，各汽车企业多余的产能无法通过出口向海外市场释放。

单纯依靠政府限制调节也很难立即收效。在新修订的外商投资产业指导目录中，中国政府已经将面向汽车制造业投资的项目从“鼓励项目”降格为“限制项目”，可以预测未来几年内都不会有类似于2008年那样的政府补贴刺激汽车消费的政策出台，自主品牌的生存将会更为艰难。

实际上，中国汽车产能过剩带来的负面效果已经开始显现，一些自主品牌车企财务业绩出现滑坡。

在今年上半年举行的2015全球汽车论坛上，多位汽车企业负责人对汽车产能过剩问题达成共识。东风公司副总经理刘卫东对此表示，2015年中国 汽车总产能达到4000万辆，比全年预期销量高出一倍，产能利用率不到80%。其中自主品牌整体产能利用率尤其不乐观，在抽样调查的19家自主品牌中有 15家产能利用率低于50%。

曹鹤对时代周报记者表示，由于黄标车的淘汰期限将于今年年底到期，去年600万辆加上今年的700万辆，将直接给汽车市场提供至少1000万辆 左右的市场刚性需求，这会使今年下半年到明年上半年的车市有所起色。到明年下半年，中国汽车市场估计才会迎来真正意义的产业结构调整，可能会有2-3家汽 车企业倒闭或被兼并，未来5年自主品牌的市占率将会继续下滑。“但是自主品牌也不是没有机会，未来5年新能源市场将会给自主品牌带来每年50万-100万 辆的市场空间。”

虽然产能过剩只是一个相对问题，但是因市场刚性需求下降导致的产能过剩等问题会是下一阶段汽车产业结构调整的重要诱因。

封士明对时代周报记者表示，产能过剩会倒逼企业提升产品品质以及更积极的营销手段来迎合消费者的需求，降价促销在很长一段时间里可能会成为常态，而此前消费者深恶痛绝的加价购车行为或将成为历史。