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在中国经济增长放缓的大背景下，2015年的中国车市遭遇前所未有的严寒。生死存亡间，群雄竞争的激烈和残酷程度达到顶峰。而由此前高速发展所带来的隐患也正逐一爆发，扼住了中国车市的咽喉。开始显现的闲置产能便是其中之一。

过去几年间一波又一波的高速增长行情，让众多车企对中国这一全球最大汽车市场充满了信心和抱负。为了抢占先机，一大批大规模投资设厂项目纷纷上马，扩充产能成了车企布局中国的必备动作。

据加拿大温莎大学汽车研究中心发布的《主流汽车制造商投资报告》，2012年全球60%的整车产能新建投资流向中国。从确定投资建厂到工厂投入运行通常需要3年周期，因此2012年的产能规划在2015年集中爆发。

令人尴尬的是，今年的中国车市却在销量增长上陷入停滞。来自中汽协的数据显示，今年7月份汽车销量为150万辆，同比下跌7.1%；乘用车销量127万辆，同比下跌6.6%。1-7月汽车销量报1335万辆，同比增长0.4%。

与之形成强烈对比的是一组来自研究机构SanfordC.Bernstein的研究数据：2015年上半年中国23个大型合资汽车厂商的总体产能利用率首次降至100%以下，平均水平为94.3%，一年前为107.4%。

一边是销量下滑、库存高企，另一边则是产能闲置、过剩，残酷现实下，中国车市将迎来怎样的格局变幻？在中国市场押下重注的各方车企又将如何应对？

过去几年众多车企在中国跑马圈地、扩张产能后留下的后遗症，在中国车市整体遇冷的情况下加速显现。

车市低迷更导致许多车企工厂首次出现产能闲置现象。根据国外研究机构SanfordC.Bernstein的一项研究描述，2015年上半年， 中国23个大型合资汽车厂商的总体产能利用率首次降至100%以下，平均水平为94.3%，而一年前的产能利用率为107.4%。

始于今年5月的行业降价风潮似乎没能提振中国车市。继6月产销双降之后，7月中国汽车销售量再创近17个月的新低，众多车企的完成率仍不达标。这股增速放缓的趋势明显给此前乐观估计中国车市并加码产能扩张的汽车企业敲响了警钟。

在GDP增速放缓、汽车产业发展回归理性增长的今天，产能过剩是否真的已经来袭？汽车产业是否到了必须“瘦身”的阶段？

产能“心病”

据加拿大温莎大学汽车研究中心发布的《主流汽车制造商投资报告》，2012年全球60%的整车产能新建投资流向中国。从确定投资建厂到工厂投入运行通常需要3年周期，因此2012年的产能规划在2015年集中爆发。

正是在这一年，中国车市遭遇了近10年以来的寒冬，在销量同比持续下滑的局面下，此前各车企投资上马的产能扩张项目显得尤为尴尬。

尽管大部分车企对今年的车市走向早有预判，并且相当准确，但其所真正面临的实际情况还是要比预判的来得更为残酷。在市场需求出现下滑、销量暴跌的背后，产能过剩将成为众多此前产能大量扩张车企的心病。

以“现代速度”著称的北京现代，是过去中国汽车市场高速发展的最大受益者之一。北京现代从年销量5万辆到产销突破百万辆，只用了10年时间。 2014年，北京现代达到112万辆的销量，同比增长8.6%，但其2015年销量目标仅仅定为116万辆，目标增长率只有3.6%。

调低增速目标的同时，另一边厢，北京现代却在沧州、重庆两地同时开建两大工厂，两厂投产的日期都定在2016年，预计届时将新增产能60万辆左 右，使得北京现代的产能能够达到160万辆的规模。虽然产能的扩张对其在市场竞争中“坐三保四”很有帮助，但是如何把这些产能转化为实际的销量也是考验北 京现代下一阶段发展的重要课题。

作为去年乘用车销量冠军，一汽-大众在2014年实现了18%的销量增长，但其今年的目标增长率仅3.9%。而在2014年销量目标直指110万辆的东风日产，今年则“低调地”将年度目标下调到100万辆。

销量领跌的另一面是，一汽-大众位于青岛和天津的第五、第六工厂还在有序筹建之中。按照产能规划，到了2017年，除去尚未正式投产的天津工 厂，一汽-大众将产能提升至234万辆，另据其2020战略规划，一汽-大众5年内的产销量要达到300万辆的规模。根据目前一汽-大众170万-180 万辆的估算产能计算，一汽-大众需要在未来5年实现每年15%的增长才能基本完成2020战略关于产销量的目标。

汽车市场分析师封士明对时代周报记者表示，汽车企业自己都已经意识到中国汽车市场已经步入缓速增长的稳定阶段，在这样的背景下，像一汽-大众这样的战略目标几乎是不可能完成的。

扩张与收缩并存

在经济增速放缓的阶段，容易产生的直接影响就是产能过剩。日前，工信部运行监测协调局副局长黄利斌在工信部召开的新闻发布会上表示，当前经济运行中一个比较突出的问题，就是产能过剩。结构调整、化解产能是一个长期的、艰巨的过程。

今年以来，部分国外媒体和第三方机构相继发布消息称，通过对中国主流研究调查机构、汽车厂商的咨询，和对车企在华产销规模数据的大概汇总，得出 以下一组数据：今年车企在中国总产能(极限产能)将达5000万辆的新高，较上年提升20%；而业内对2015年中国新车销量的预期值普遍只有2500万 辆左右，同比增幅仅7%。这意味着，在全部产能投入使用之后，中国汽车工厂的产能利用率将只有50%左右。

实际上，“产能过剩”一说早在9年前就被提及。2006年，国务院发布了《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》，其中首次正式确认我国汽车行业产能过剩的现象，而在此之前，发改委官员也在不同场合公开表示，中国汽车行业产能过剩现象已经存在。

正因为此，外界对彼时汽车销量的预测趋于悲观，而车企也在产能扩张方面持保守的态势。然而，现实却给了他们一个巨大的惊喜。

根据中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)历年统计数据显示，2006年我国汽车销量超过720万辆，同比增长超过25%，第一次超越日本， 成为仅次于美国的第二大汽车消费国。其中，产能727.97万辆，同比增长27.32%，私人购车比例上升至80%，成为了轿车市场的绝对主体。

2007年，我国汽车产销888.24万辆和879.15万辆，同比增长22.02%和21.84%；即便在遭遇全球金融危机的2008年，我 国汽车产销量仍达到934.51万辆和938.05万辆，虽然分别比上年同期回落16.81%和15.14%，但是同比增长也实现了5.21%和 6.70%；对于2009年的增长预测，中汽协的预计是5%左右，但实际结果却是令人大跌眼镜。2009年我国汽车产销分别为1379.1万辆和 1364.5万辆，同比猛增48.3%和46.15%，中国汽车产销量首次站到了世界第一的位置。

势如破竹般的高速增长令国内外汽车行业对中国汽车市场刮目相看，随后针对中国市场开展的一系列新项目、新产能布局纷纷上马，一些原本“败走麦城”的外资企业再次调整战略，绞尽脑汁再次挤进中国市场谋求发展。

中国民族证券首席汽车分析师曹鹤对时代周报记者表示，作为新兴汽车市场，中国很多产品热销都是由于先入为主的因素，车企为了抢占先机，产能扩张自然成为竞争的必要手段。

有分析指出，汽车产能之所以迅速向中国集中，并导致急剧过剩，主要原因是2009-2012年中国汽车市场爆发式的高速增长行情，令各车企预计中国市场规模将持续高速增长，因而纷纷大规模投资建厂以扩充产能。

直到2014年，我国汽车产销量已经双双超过2300万辆，创全球历史新高，连续6年蝉联全球第一。