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在中国经济增长放缓的大背景下，2015年的中国车市遭遇前所未有的严寒。生死存亡间，群雄竞争的激烈和残酷程度达到顶峰。而由此前高速发展所带来的隐患也正逐一爆发，扼住了中国车市的咽喉。开始显现的闲置产能便是其中之一。

过去几年间一波又一波的高速增长行情，让众多车企对中国这一全球最大汽车市场充满了信心和抱负。为了抢占先机，一大批大规模投资设厂项目纷纷上马，扩充产能成了车企布局中国的必备动作。

据加拿大温莎大学汽车研究中心发布的《主流汽车制造商投资报告》，2012年全球60%的整车产能新建投资流向中国。从确定投资建厂到工厂投入运行通常需要3年周期，因此2012年的产能规划在2015年集中爆发。

令人尴尬的是，今年的中国车市却在销量增长上陷入停滞。来自中汽协的数据显示，今年7月份汽车销量为150万辆，同比下跌7.1%；乘用车销量127万辆，同比下跌6.6%。1-7月汽车销量报1335万辆，同比增长0.4%。

与之形成强烈对比的是一组来自研究机构SanfordC.Bernstein的研究数据：2015年上半年中国23个大型合资汽车厂商的总体产能利用率首次降至100%以下，平均水平为94.3%，一年前为107.4%。

一边是销量下滑、库存高企，另一边则是产能闲置、过剩，残酷现实下，中国车市将迎来怎样的格局变幻？在中国市场押下重注的各方车企又将如何应对？

过去几年众多车企在中国跑马圈地、扩张产能后留下的后遗症，在中国车市整体遇冷的情况下加速显现。

车市低迷更导致许多车企工厂首次出现产能闲置现象。根据国外研究机构SanfordC.Bernstein的一项研究描述，2015年上半年， 中国23个大型合资汽车厂商的总体产能利用率首次降至100%以下，平均水平为94.3%，而一年前的产能利用率为107.4%。

始于今年5月的行业降价风潮似乎没能提振中国车市。继6月产销双降之后，7月中国汽车销售量再创近17个月的新低，众多车企的完成率仍不达标。这股增速放缓的趋势明显给此前乐观估计中国车市并加码产能扩张的汽车企业敲响了警钟。

在GDP增速放缓、汽车产业发展回归理性增长的今天，产能过剩是否真的已经来袭？汽车产业是否到了必须“瘦身”的阶段？

产能“心病”

据加拿大温莎大学汽车研究中心发布的《主流汽车制造商投资报告》，2012年全球60%的整车产能新建投资流向中国。从确定投资建厂到工厂投入运行通常需要3年周期，因此2012年的产能规划在2015年集中爆发。

正是在这一年，中国车市遭遇了近10年以来的寒冬，在销量同比持续下滑的局面下，此前各车企投资上马的产能扩张项目显得尤为尴尬。

尽管大部分车企对今年的车市走向早有预判，并且相当准确，但其所真正面临的实际情况还是要比预判的来得更为残酷。在市场需求出现下滑、销量暴跌的背后，产能过剩将成为众多此前产能大量扩张车企的心病。

以“现代速度”著称的北京现代，是过去中国汽车市场高速发展的最大受益者之一。北京现代从年销量5万辆到产销突破百万辆，只用了10年时间。 2014年，北京现代达到112万辆的销量，同比增长8.6%，但其2015年销量目标仅仅定为116万辆，目标增长率只有3.6%。

调低增速目标的同时，另一边厢，北京现代却在沧州、重庆两地同时开建两大工厂，两厂投产的日期都定在2016年，预计届时将新增产能60万辆左 右，使得北京现代的产能能够达到160万辆的规模。虽然产能的扩张对其在市场竞争中“坐三保四”很有帮助，但是如何把这些产能转化为实际的销量也是考验北 京现代下一阶段发展的重要课题。

作为去年乘用车销量冠军，一汽-大众在2014年实现了18%的销量增长，但其今年的目标增长率仅3.9%。而在2014年销量目标直指110万辆的东风日产，今年则“低调地”将年度目标下调到100万辆。

销量领跌的另一面是，一汽-大众位于青岛和天津的第五、第六工厂还在有序筹建之中。按照产能规划，到了2017年，除去尚未正式投产的天津工 厂，一汽-大众将产能提升至234万辆，另据其2020战略规划，一汽-大众5年内的产销量要达到300万辆的规模。根据目前一汽-大众170万-180 万辆的估算产能计算，一汽-大众需要在未来5年实现每年15%的增长才能基本完成2020战略关于产销量的目标。

汽车市场分析师封士明对时代周报记者表示，汽车企业自己都已经意识到中国汽车市场已经步入缓速增长的稳定阶段，在这样的背景下，像一汽-大众这样的战略目标几乎是不可能完成的。

扩张与收缩并存

在经济增速放缓的阶段，容易产生的直接影响就是产能过剩。日前，工信部运行监测协调局副局长黄利斌在工信部召开的新闻发布会上表示，当前经济运行中一个比较突出的问题，就是产能过剩。结构调整、化解产能是一个长期的、艰巨的过程。

今年以来，部分国外媒体和第三方机构相继发布消息称，通过对中国主流研究调查机构、汽车厂商的咨询，和对车企在华产销规模数据的大概汇总，得出 以下一组数据：今年车企在中国总产能(极限产能)将达5000万辆的新高，较上年提升20%；而业内对2015年中国新车销量的预期值普遍只有2500万 辆左右，同比增幅仅7%。这意味着，在全部产能投入使用之后，中国汽车工厂的产能利用率将只有50%左右。

实际上，“产能过剩”一说早在9年前就被提及。2006年，国务院发布了《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》，其中首次正式确认我国汽车行业产能过剩的现象，而在此之前，发改委官员也在不同场合公开表示，中国汽车行业产能过剩现象已经存在。

正因为此，外界对彼时汽车销量的预测趋于悲观，而车企也在产能扩张方面持保守的态势。然而，现实却给了他们一个巨大的惊喜。

根据中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)历年统计数据显示，2006年我国汽车销量超过720万辆，同比增长超过25%，第一次超越日本， 成为仅次于美国的第二大汽车消费国。其中，产能727.97万辆，同比增长27.32%，私人购车比例上升至80%，成为了轿车市场的绝对主体。

2007年，我国汽车产销888.24万辆和879.15万辆，同比增长22.02%和21.84%；即便在遭遇全球金融危机的2008年，我 国汽车产销量仍达到934.51万辆和938.05万辆，虽然分别比上年同期回落16.81%和15.14%，但是同比增长也实现了5.21%和 6.70%；对于2009年的增长预测，中汽协的预计是5%左右，但实际结果却是令人大跌眼镜。2009年我国汽车产销分别为1379.1万辆和 1364.5万辆，同比猛增48.3%和46.15%，中国汽车产销量首次站到了世界第一的位置。

势如破竹般的高速增长令国内外汽车行业对中国汽车市场刮目相看，随后针对中国市场开展的一系列新项目、新产能布局纷纷上马，一些原本“败走麦城”的外资企业再次调整战略，绞尽脑汁再次挤进中国市场谋求发展。

中国民族证券首席汽车分析师曹鹤对时代周报记者表示，作为新兴汽车市场，中国很多产品热销都是由于先入为主的因素，车企为了抢占先机，产能扩张自然成为竞争的必要手段。

有分析指出，汽车产能之所以迅速向中国集中，并导致急剧过剩，主要原因是2009-2012年中国汽车市场爆发式的高速增长行情，令各车企预计中国市场规模将持续高速增长，因而纷纷大规模投资建厂以扩充产能。

直到2014年，我国汽车产销量已经双双超过2300万辆，创全球历史新高，连续6年蝉联全球第一。

但是步入2015年，汽车行业的寒冬似乎已经来临。根据中汽协今年8月份公布的数据显示，2015年7月，汽车产销分别完成151.80万辆和 150.30万辆，环比上月分别下降18%和16.6%；与去年同期相比则分别下降11.8%和7.1%。今年1-7月，汽车产销分别完成1361.27 万辆和1335.33万辆，比上年同期分别增长0.8%和0.4%。月度累计增幅继续回落，比去年同期分别回落8.7%和7.8%。

“当前汽车企业库存高的情况肯定是存在的，应该引起行业的重视和警惕，但是却并不认同产能过剩的说法。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在公开场合如是说。

中华全国工商业联合会汽车经销商商会秘书长助理、产业研究部主任王冀对时代周报记者表示，中国产能过剩的话题已被提及多年，只不过十几年的高速 增长消化了大部分产能，在经历几次所谓寒冬之后带来的井喷式发展，使得一些企业对于中国企业市场始终抱有希望。同时一些企业产能政策受到地方政府影响，计 划经济的思维模式依然存在，这是产能出现危机的一个重要原因。现在的产能过剩只是产能相对过剩和相对不足同时存在的表现，对于一些主流企业所谓产能过剩其 实是产能不能释放的情况。

而在曹鹤看来，产能是否过剩应由市场来判断，而不是政府有关部门。从理论上来说，今后几年的产能过剩会非常明显。销量情况会更加集中在主流优势 品牌上，一些缺乏竞争力的小企业会遭遇明显的产销脱节情况。“5年之内会有2-3家乘用车企业会被淘汰、重组，商用车市场也会有相应的情况发生。预计今后 几年企业对产能的投入会持续减少，产能扩张不会出现如前几年那样齐头并进的情况，而是扩张与收缩并存。”

“加价购车”或将成为历史

按照中汽协的预计，2015年中国汽车市场的增速将维持在7%左右，但很多车企并没有这么乐观，销量排名前十的汽车企业对于今年的增速普遍估计只有3%-4%的水平。

市场需求缩小，经销商库存压力倍增。为了缓解压力，上海大众率先启动“官降”。为了应对市场走弱的局面，销量前十的车企大部分已经加入这一场价格战当中。

中国经济的整体下滑是导致汽车消费需求降低的主要原因之一，但是国际上对于中国经济的未来仍然普遍持乐观态度，因此业内对中国汽车市场也保持着一定程度的看好。

资深汽车分析师张志勇对时代周报记者表示，中国的千人汽车数目前依然很低，长期来看市场增长趋势还是可以预见的，现在所谓的产能过剩只是一种相 对过剩，也是一种短期的现象。按照他的说法，车企现在出现产能过剩并不是由于产能过多而造成，而是因市场需求的下降所致，因此不能简单地把产能减去销量大 于零与产能过剩等同起来。

目前要通过车企自身的努力来解决产能相对过剩的症结并非易事。作为一个内需远大于出口的汽车市场，中国在2014年仅出口90万辆汽车，各汽车企业多余的产能无法通过出口向海外市场释放。

单纯依靠政府限制调节也很难立即收效。在新修订的外商投资产业指导目录中，中国政府已经将面向汽车制造业投资的项目从“鼓励项目”降格为“限制项目”，可以预测未来几年内都不会有类似于2008年那样的政府补贴刺激汽车消费的政策出台，自主品牌的生存将会更为艰难。

实际上，中国汽车产能过剩带来的负面效果已经开始显现，一些自主品牌车企财务业绩出现滑坡。

在今年上半年举行的2015全球汽车论坛上，多位汽车企业负责人对汽车产能过剩问题达成共识。东风公司副总经理刘卫东对此表示，2015年中国 汽车总产能达到4000万辆，比全年预期销量高出一倍，产能利用率不到80%。其中自主品牌整体产能利用率尤其不乐观，在抽样调查的19家自主品牌中有 15家产能利用率低于50%。

曹鹤对时代周报记者表示，由于黄标车的淘汰期限将于今年年底到期，去年600万辆加上今年的700万辆，将直接给汽车市场提供至少1000万辆 左右的市场刚性需求，这会使今年下半年到明年上半年的车市有所起色。到明年下半年，中国汽车市场估计才会迎来真正意义的产业结构调整，可能会有2-3家汽 车企业倒闭或被兼并，未来5年自主品牌的市占率将会继续下滑。“但是自主品牌也不是没有机会，未来5年新能源市场将会给自主品牌带来每年50万-100万 辆的市场空间。”

虽然产能过剩只是一个相对问题，但是因市场刚性需求下降导致的产能过剩等问题会是下一阶段汽车产业结构调整的重要诱因。

封士明对时代周报记者表示，产能过剩会倒逼企业提升产品品质以及更积极的营销手段来迎合消费者的需求，降价促销在很长一段时间里可能会成为常态，而此前消费者深恶痛绝的加价购车行为或将成为历史。