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凤凰汽车讯 “美国肯定已经调查了很长时间，不然文德恩不会这么快就承认和道歉。”大众柴油车排放事件曝光之后，一位行业人士告诉凤凰汽车。

果不其然，就在9月18日美国环保署发出公告的同天，加州大气资源委员会(CARB)在官网低调挂出了一封信息量很大的信，回顾了一年多来，加州大气资源委员会同大众汽车斗智斗勇的经过。

跟传言一样，最开始，也就是2014年，国际清洁运输委员会跟西弗吉尼亚大学搞了一个针对大众柴油车氮氧化物排放超标的检测项目。检测立马引起“美国环保大鳄”——加州大气资源委员会的极大关注，他们立马组织人手展开讨论和调查。

彼时大众与加州大气资委会貌似还处于良性沟通状态。所以，大众汽车把西弗吉尼亚大学的检测自己重新做了一遍，然后跟加州大气资源委员会说，“找到导致排放超标的技术原因啦~”

加州人相信了，现在看来，大众这话肯定也是值得相信的。

然后，大众正了八经拿出了一套解决方案。理解这套解决方案对不懂排放技术的我们来说，需要借助万能的度娘。

事情是这样子，如果单从信件内容看，大众涉事的柴油车分为两部分，分别用了两套氮氧化物后处理技术，一个是氮氧化物捕获技术LNT，一个是选择性催化还原技术SCR。(LNT通过化学吸附剂捕捉尾气中的氮氧化物；SCR用尿素还原氮氧化物。)大众的召回技术方案就是分别对这两套系统重新校准。

怀揣着这套方案，大众汽车于2014年12月对美国市场近50万辆柴油车开展了主动召回。加州大气资源委员会和联邦环保署通过了该召回方案，并千叮咛万嘱托，警告大众：如果搞不定，这事儿没完！

一语成谶，这事儿真没完

2015年5月，加州大气资源委员会对这批召回柴油车进行再次检验。检验据说按照规定进行，要走完三套工况检测程序：FTP、US06和HWFET，并使用了便携式排放测试系统。(FTP为模拟美国城市工况，分冷启动、瞬态然后熄火浸车、热启动三个阶段；US06是高速度和高加速工况；HWFET测试模拟的是高速公路工况。)

最后的检测结果是，SCR后处理技术的柴油车氮氧化物排放依然不达标，LNT后处理技术的柴油车是否达标，信中没有提到。

总之，再次检测结果不达标，让加州大气资源委员会很不高兴。“道路实测结果显示，召回确实一定程度上减少了排放，但氮氧化合物仍大大超标！”

不高兴的“加州环保卫士”于是发狠升级了检测程序，为了得到更可控的排放评估，他们引入了特殊环节：不断重复FTP测试的第二阶段！最后，他们得到了想要的结果：“召回增加了车辆启动时尿素量，氧化还原温度也足够，但不足以降低整个循环过程的氮氧化物排放，排放仍然不受控制。”

2015年7月8日，加州大气资源委员会向大众汽车和联邦环保署通报了检测结果。

之后，相关各方面进入了疯狂的开会模式。虽然无法知道开会的内容和程序，但是在此过程中大众松口承认了其三种后处理系统(2015升级版SCR为后加)都装有第二套校准软件，只在特定的测试环节工作。

于是，加州大气资源委员会暴走了，又开始开会。

在2015年9月3日的会议上，大众进一步认栽：承认这些柴油车在设计和制造时就内置了一个作弊软件，能够让排放控制系统失效，该装置在提交给环保署和加州大气资源委员会的申报中没有提及。

于是乎，加州政府彻底怒了，明确表示：“相关柴油车型当初就不应该得到联邦和加州政府的合格资质，并且违反了联邦法和州法。”随后宣布大众汽车此前的召回无效，责令大众用“正确且适当”的行动来解决排放问题。

2015年9月18日，联邦环保署和加州大气资源委员会分别公告了相关事宜，大众汽车陷入“检测门”危局，在媒体的推波助澜下，目前事件还在持续发酵和升级。

附：