凤凰网汽车

赵福全：如果畅想一下需要怎样的组合来实现理想的智能网联汽车发展模式，您觉得会是什么样的？

陆群：我觉得，首先一家优秀的车企必须有能力提供一个好的硬件平台。汽车与手机不一样，优质汽车和劣质汽车差别巨大，甚至事关生命安全，所以好的硬件平台一定是基础。其次整个互联网平台一定是共享共用的，而共享共用平台上的产品必然会同质化，要想体现出差异性，就需要在这个平台上再去开发不同的车载“APP”，提供不同的增值服务。我想这应该是一个很好的机会。

赵福全：陆总认为智能网联汽车一定会迎来大发展，但绝对不是一家企业可以玩得转的。因为这里面不仅仅是车与车之间的联网，还有车与所有设施乃至整个社会的联网，没有共用的平台作为支撑，智能网联汽车只能是一句空话。但是一旦这个共用平台出现之后，就很容易陷入同质化竞争。

李总刚才也谈到未来最让企业苦恼的就是如何实现差异化，避免同质化。很多企业都希望能够基于相同的平台，做出不同的产品，那么对于智能网联汽车来说，要实现差异化，机会何在呢？

李伟：新能源与智能网联汽车将成为未来的竞争优势，但也可能因此而趋向于同质化。我觉得实现差异化的机会有几个层面：其中很重要的一个就是刚才付理事长强调的，我们现在有了国家创新平台，可以把各种资源集中到这个操作平台上，就像Windows一样，而我们在这个操作平台上根据对用户体验、消费者需求的不同理解进行差异化的集成创新。

例如现在车联网使用4G，下一步必然使用5G，这一点大家都是相同的。但还是可以在智能交互中体现出差异，因为各家车企对消费者需求的认知和定义是不同的。针对如何满足消费者的需求，让用户得到不同的体验，不同的车企一定有不同的智能交互设计，这将有无限的遐想空间，成为未来很大的差异点。

赵福全：我认为陆总和李总说的是两个方面。李总认为未来想要在平台上实现差异化是不现实的，也没必要。但是在这个平台上大家可以用同样的原材料、同样的锅，以不同的手艺，做出不同的菜肴，有重庆菜也有东北菜，来满足不同的消费者。陆总您怎么看？

陆群：品牌不是一个口号，最终要落脚在提供给消费者的产品和服务上。我们要实现差异化，但不是为了差异化而差异化，并不是非得跟别人不一样而一定要变成另外一个样子。所有的差异化都要体现在用户价值上，关键在于这种差异化能否在其他竞争者所提供的价值以外，给用户提供新的价值。只有识别发现出这样的额外价值，才能真正做到有效的差异化。

赵福全：差异化不仅是为了增加当前的销量，更是为了形成不同内涵的品牌，而品牌需要有技术来支撑。不同的品牌诉求决定了企业应该采用什么技术来满足哪一个消费者群体，最终获得消费者对品牌的认同。对此，张总有什么看法？

张夕勇：我们都要基于中国的5G平台来发展智能网联汽车，从时间表来看，5G平台将在2019年试运营，2020年实现全面商业化。未来的交通体系将实现信息的全面覆盖，从公共平台建设层面出发，政府以及企业如何共同推进相关工作是目前亟需考虑的。

而差异化一方面必须基于消费者的不同诉求，以实现价值最大化；另一方面，无论政府还是企业都要确保未来的差异化必须更加规范，要努力实现健康的差异化。

赵福全：谢谢张总。5G的快速推进为中国智能网联汽车的发展提供了强大的信息产业支撑，实际上，互联网对5G的需求远没有智能驾驶、智能制造那样大，中国如果能在全世界率先推出5G，对汽车产业来说绝对是福音。那么，我们要怎样打好这副牌呢？项总，请您谈谈看法。

项兴初：我很认同品牌必须差异化，我们需要思考在技术、产品严重同质化的情况下，如何才能把品牌特质聚焦出来，形成鲜明的差异化。比如有的汽车品牌追求运动感，有的品牌强调安全，有的品牌彰显豪华，那么豪华汽车品牌难道不安全吗？强调运动感的汽车品牌难道不安全吗？并不是这样，重要的是要突出自己的亮点。

对于一家企业而言，要找准自身发展路线、经营理念与消费者核心诉求的结合点。面对如此巨大的市场，不要指望把产品卖给所有的消费者，一定要找准自己的客户群体。无论是电动化，还是智能网联化，在这些发展大势下，企业一方面都需要在共有的技术和平台上整合及利用资源，另一方面更要强调自身的差异。只有真正形成差异化的特色，才能吸引到有对应需求的消费者进行购买，并逐步建立起品牌忠诚度，这样品牌也就发展起来了。

赵福全：语言很朴素，但反映出了当前自主品牌领军人对企业发展的深刻认识，这种深度与之前已经完全不在同一个层面上了。以前我们往往希望造一款产品“上下通吃”，在原有车型上增加一些配置就算做“高端”了。而现在自主品牌已经在冷静地反问自己，这款产品到底要卖给谁？我们不能指望一款产品把2900万辆的市场都拿下来。这说明自主品牌车企已经发展到了一个新的阶段，有了新的认识、新的能力以及新的决心。我们不再为某款产品增加一点点的销量而去增加很多配置，浪费很多精力，并且还让品牌的定位模糊不清了。而是有了正确的认识，就是一定要有自己品牌的特色，而且要努力做到极致。

下面我们聊一聊新能源汽车。现在补贴退坡已经进入倒计时，企业依靠国家财政支持发展新能源汽车已经没有多大空间了，但同时双积分法规又要求企业非做新能源不可。应该说，中国新能源汽车市场在过去五年中发生了翻天覆地的变化，无论是产品的性能、品质，还是消费者的需求，也包括整车厂的认识都在改变。北汽在新能源汽车方面一直做得很不错，那么张总对于新能源汽车市场有什么看法，企业应该如何应对补贴退坡和双积分法规落地呢？

张夕勇：不只是北汽，对于整个中国汽车行业而言，新能源汽车都是必须要做好的。北汽的新能源汽车规划总体上是“大中小、高中低、三四五”：“大中小”是指车的空间，涵盖各种尺寸；“高中低”是指高端、中端和低端产品，高端主要是B级车，用以满足北上广深的消费者，低端则主要满足县城和农村的消费者；“三四五”则是指续航里程，北汽将以300、400、500公里为阶段性开发目标。

最近两年很多小城市和农村的汽车市场发展很快，购买电动车的人越来越多。他们选择电动车主要基于其两个优点，一是充电方便，二是使用成本低。从今年前8个月的情况来看，这一细分市场增速最快，车型价格主要集中在5万元左右。不过，北汽认为，未来新能源汽车的发展机会主要还是集中在北京等大城市。今年北京对新能源汽车的需求越来越明显，特别是十九大即将召开，外地物流车将受到严格控制，之后北京会将本地的38万辆传统物流车逐渐换成新能源汽车。同时，北京一直在加大配套基础设施建设的力度，并以政府补贴的形式强势支持新能源汽车的发展。这些都是北汽可资利用的有利条件。

那么，新能源汽车到底有没有优势？我认为答案是肯定的。

第一，电动车的购置成本一直在下降，原本业界担心 2020年电池成本能否实现1元/Wh的目标，现在看应该没有问题。

第二，使用成本也会大幅度下降。特高压充电站建成之后，几千公里以外的电都可以及时输送到北京。电力成本的下降对新能源汽车是重大利好。

第三，消费者的社会责任感也越来越强。很多消费者真的是出于环保意识，把传统车卖掉来购买新能源汽车，想为子孙后代创造更好的环境，这一点从“汽车之家”在北上广深等大城市的调研信息中可以看到。

当然，新能源汽车的正向开发，仍然是一个很大的挑战。前不久工信部辛国斌副部长在天津泰达论坛上也提到了新能源汽车的正向研发要尽快突破。我觉得主要应从两个方面入手：

一是形成新能源汽车的规模经济效应。今年新能源汽车的产销量目标是70万辆，但可能有200-300家企业在生产销售新能源车，每家企业的平均产销量只有3000-4000辆，这是不符合汽车产业基本规律的。在这种情况下，政府及行业如何有效引导和管控，确保有限资源实现最优化配置就至关重要。

二是企业要抓紧进行协同创新。一家企业不可能全部掌握新能源汽车各方面的关键技术，何况新能源汽车还需要与智能网联等前瞻技术相结合，因此北汽坚持进行多元战略合作。今年年底，北汽新能源创新中心将落户在亦庄开发区，我们将以此为契机，继续提升技术创新能力和品牌影响力。

赵福全：谢谢张总。在新能源方面，北汽从整车产品到电池等关键零部件，从基础设施建设到商业模式创新，都认认真真做了相应的储备。同时，张总也提到新能源汽车的有序发展还有赖于政府的引导。

目前虽然新能源汽车方兴未艾，成为越来越受欢迎的朝阳产业，但是中国汽车市场毕竟还是以传统汽车为主，并且传统汽车技术也还在不断进步。当然，如果法规过于严格，传统汽车技术也可能会被加速淘汰。最近在天津泰达论坛上，工信部辛国斌副部长表示，中国已经开始研究制定禁售传统燃油汽车的时间表。这件事受到全世界的关注，也引起了很大的争议。一部分人认为中国当前谈禁售燃油车为时尚早，应谨慎对待；另一部分人则表示支持，甚至欢欣鼓舞。实际上，此前也有其他一些国家传来禁售燃油车政策的信息，中国对此应该如何应对？作为行业领导，付理事长，您怎么看待这个问题。

付于武：我因为其他一些事情没有参加这次泰达论坛，后来听到这个消息后，我感到很震惊。前两天在汽车产业中长期发展规划重点工程实施方案编制的讨论会上，我也谈了自己的观点。我认为，这是天大的事情，无论政府还是行业，都要对历史负责。中国政府在禁售燃油车这个问题上一定要慎之又慎，要按照科学规律，按照市场规律决策，切不可盲目跟进。这就是我的基本态度。

从顶层规划来看，中国汽车产业的发展战略一定要与国家的能源战略相匹配。而国家的能源战略很明确：立足国情，多元替代。也就是说，多元化是我们能源战略的基点。相应的，在汽车产业也应如此，如果以“新能源就是电动化”作为描述或引导，显然是不完整的。

实际上，去年我们提出的节能与新能源汽车技术路线图，包括“混合动力+插电式混动+纯电动车+燃料电池汽车”，企业对此普遍都能接受。但如果只提“纯电动+插电式混动+燃料电池汽车”，我觉得目前需要谨慎。我认为，一方面制定技术路线需要慎重，不能轻易否定某种技术方向，另一方面混合动力技术本应给予正视，这是一条绕不过去的技术路线。包括微混、弱混、中混、重混技术等，都是很好的节能减排技术。比如丰田的一些混合动力车型，价格只有十几万元，如此低的价格企业仍能保持盈利，并且在市场上卖得不错，这么好的技术我们为什么一定不提倡呢？所以，我建议在技术路线的选择上，政府应该给企业充分的自主权；同时，政府进行引导时要充分考虑中国国情，考虑多元替代的能源大战略。

赵福全：付理事长的话非常重要，燃油车限售，说起来容易，做起来影响太大，这确实是一件天大的事情。我们必须充分讨论、全面思考，切不可轻下结论。因为这样的战略选择一旦决定了，将会影响中国汽车工业乃至整个国家未来的竞争力。中国是拥有13亿人口的大国，非实体经济无以立邦兴邦。目前，我们已经是全球第一汽车大国，这其中内燃机汽车占据着绝大多数比例，尽管我们举国家之力已经将新能源汽车规模做到了世界第一，但份额毕竟还很有限，绝不能过分急于求成。一定要始终牢记自己的定位：我们是大国，我们要让整个汽车产业得到全面发展，我们既要确保国家能源安全，也要确保支柱产业安全，两者同等重要。

另外，政府也要明确基本的界定，实际上很多国家表示限售燃油车，指的只是纯内燃机汽车，而内燃机和电机匹配，仍可在混合动力汽车中发挥作用，这是完全不同的概念，影响也相去甚远。

下面想问问项总，江淮汽车在传统汽车和新能源汽车方面发展得都很好，听到未来可能禁售燃油车的消息，你们是什么感受？

项兴初：当我看到这个消息时也感到非常惊讶。我认为站在政府的角度，有研究禁售燃油车时间表的想法是可以理解的，但是站在汽车产业的角度来说，传统发动机是很长的一条产业链，目前的产能也非常大，这是需要全面衡量和慎重考虑的。

另外，刚才付理事长提到的能源问题我也很认同，实际上一直有声音认为中国发展纯电动车不一定环保，因为现在中国仍然以煤电为主，那么什么时候中国的能源结构能从以煤电为主转向以其他能源为主，我觉得这个时间节点需要先评估并确定下来。总体而言，我们还要做很多工作才能给出这个问题的准确判断。

就节能技术而言，我认为混合动力技术在未来相当长的一段时间内都是非常好的过渡技术，不应该轻易将其否决或者废弃掉。从排放角度看，我们到2020年将实施国6A，2023年将实施国6B，这几乎是全球最严的排放标准，而应用混合动力技术都可以达标。

作为汽车企业，我们必须围绕着节能和环保加快技术升级。江淮汽车将在2019年推出一款搭载新一代缸内直喷发动机的小型SUV，油耗可以满足2020年5L/100km的要求。同时今年10月，我们计划推出搭载HyBoost微混技术的瑞风MPV，1.5L缸内直喷发动机耦合48V电气系统，可将百公里油耗降到7.7升。站在企业的角度，我们一定要加强研发，加快传统技术的开发与升级，包括混合动力、插电式混合动力等技术的研究，都不能忽视。

赵福全：谢谢项总。尽管我们必须在电动车方面做大量的工作，但是在相当长的一段时间内，我们还是要靠传统车赚钱，靠传统车解决就业。而且经过过去20年的打拼，自主品牌车企在各方面的技术水平已经逐渐与合资品牌车企接近，特别在发动机、自动变速箱等方面陆续实现了一定的突破，这个时候如果放弃，将是巨大的损失。另外，从全生命周期来看，基于中国高碳电为主的能源结构，目前带发动机的汽车与纯电动车相比，排放也并不完全处于劣势。当然，在各种节能技术方面，我们还要继续努力，争取百尺竿头，更进一步。

最后一个问题，国家已经明确，新能源汽车是中国汽车产业由大变强的必由之路，但是在未来整车合资股比将会有序放开的前景下，我们却率先在新能源汽车领域放开了合资。首先想问问李总，您怎么看新一轮的新能源汽车合资潮？

李伟：这个问题不好回答。我觉得关键还是在于自主品牌自身是否具备了真正与合资品牌相抗衡的能力，如果我们达到了可以自由竞争的水平，也就无所谓股比限制。所以，随着自主品牌车企实力的增长，未来合资股比肯定是要放开的，但是什么时候放开对中国企业最有利，这是国家需要认真考虑的问题。同时，自主品牌车企必须加快提升自身的能力和品牌，以适应这种变化。我认为，股比放开最终是不可避免的，所以自主品牌汽车企业一定要加油，要尽快把自己的实力提升上来。

赵福全：谢谢李总。他没有直接回答新一轮新能源车合资的问题，但他认为股比放开是迟早的事，所以自主品牌要加紧努力，争取在股比放开之前实现自立。

陆总，您又是怎样看待新一轮的新能源汽车合资潮的？

陆群：这是一个敏感话题。我觉得合资是企业之间的一种商业合作模式，过去30年，我们通过合资获得了一定的好处，但也带来一定的问题，所以现在大家都在反思。而面对新一轮的合资，必须想清楚我们到底要解决什么问题。我们一定要在原来的基础上重新发展出一种新的合资关系，不同于以前的合资，这样才有意义。我曾经在中国第一家合资企业工作过，这种合资关系走过了30年的历程，未来如果还这样再走30年，是没有意义的。

前几天一位国家部委的主管领导和我说，他希望江淮大众成为第一家真正意义上的合资企业。他认为之前所谓的合资都不是真正意义上的合资，之前我们只不过是跨国公司的代工厂。过去的合资说是“用市场换技术”，其实市场是国家的，不是企业的，国家想用市场为企业换来自主的技术，但最终得到的只是合资的利润。

如果接下来新一轮的合资是国家战略，那我们就必须衡量，中方企业究竟能拿出什么，外方企业又能给我们什么，这样大家优势互补，才能一起公平合作、协同发展。如果中方企业什么都拿不出来，仅仅是靠国家给予的政策，那我觉得这样的企业是没有资格与外企合资的，同时也太没有企业责任感了。

赵福全：谢谢陆总。对于新一轮的合资潮，我想付理事长肯定也有话想说。

付于武：对于新能源汽车的合资潮，我们是强烈反对的，至少我本人是强烈反对的。30年前中国汽车产业的条件很差，发展汽车所需的各种要素，我们样样都没有，因此在那个时代我们选择合资是必由之路。

而今天我们有资本、有团队，特别在新能源汽车方面，已经打下了相当好的产业基础。在这种情况下，如果我们还要一味地追求合资，我觉得是很可悲的。在国际合作领域，我非常认同多元化这个概念，我们可以引进技术、消化吸收再创新，也可以进行技术合作，还可以并购重组，为什么一定要选择合资呢？在今天的条件下，对此我真的不能理解。所以，我对合资浪潮持反对态度，我更赞成多元化的国际合作。

另外，虽然中国新能源汽车市场近年来快速增长，今年产销量有可能达到70万辆，未来提出的目标更令人憧憬，但这只是理想状态下的目标，还不一定能够达到。在此前景下，又要把这块蛋糕切给外资一块，真的没有必要，因为现在早已不是“市场换技术”那个年代了。所以，我认为中国汽车产业要有自信，尤其在新能源汽车方面，我们已经有了相当多的积累，我们更应该自信。

赵福全：感谢付理事长总结性的点评。

中国自主品牌车企通过多年来在研发、管理以及品牌建设等方面的耕耘和投入，抓住了SUV市场的机遇，取得了巨大的成绩。当然，我们也面临着很多挑战，尤其是品牌提升方面，仍然需要我们长期不懈的努力。但是，几位领导都从各自的角度，表达了对自主品牌汽车的信心，大家认为自主品牌和外国品牌在中国乘用车市场上平分秋色的机会是很大的。不过这个时间窗口很小，可能稍纵即逝，因此我们必须在基础研发、品牌建设以及洞察消费者需求等各个方面，把工夫下足，把工作做到极致。

同时，我们必须紧紧抓住新能源汽车和智能网联汽车的战略机遇，这是一个将会重新改写整个汽车产业生态和汽车文明的重大机遇期。经过过去几十年的积累，我们已经懂得了如何造车，懂得了如何做研发，懂得了品牌的重要性。在此基础上，如果我们再能抓住今天的战略机遇，我相信中国汽车产业一定能够实现赶超，中国一定能够成为真正的汽车强国。正如付理事长所说，谁都不要怀疑中国汽车品牌做大做强的雄心壮志！

在此，也希望更多的消费者能够正视自主品牌的进步，为自主品牌的成绩点赞，为自主品牌的提升买单。让我们大家共同努力，一起把中国汽车品牌做强，把中国汽车产业做强。

谢谢各位专家和领导的精彩分享，希望到下一次巅峰对话时，自主品牌汽车会有新的捷报传来！