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原标题:以设计取胜的韩系车，为何现在没落了？

➤最近两年，韩系车在国内过得一直不怎么样。

自2016年达到巅峰之后，进入2017年，现代和起亚便都迎来了断崖式的销量下跌。

2017年，东风悦达起亚销量暴跌45%至35.95万辆（年度任务目标是40万辆），北京现代的销量则下跌了28%至82万辆（年度任务目标是125万辆）。而2017年中国车市的整体销量虽然出现了增速放缓，但全年仍以3.04%（实现销量2887.89万辆）的同比增幅收官，因此，无论是东风悦达起亚，还是北京现代，这种幅度的下滑多少让人感到讶异。

遗憾的是，进入2018年之后，这两大韩系品牌的市场状况并没有出现根本性的好转，尤其是北京现代，尽管之前推出了部分车型购置税减半政策，但今年前11个月的累计销量也仅有65.95万辆，离制定的90万辆年度销售目标还相差甚远。

东风悦达起亚今年年初被曝出了库存高企面临停产的传闻，好在得益于下半年的反弹，扭降为增，今年1-11月累计销量31.82万辆，同比增长3%，但面对的潜在市场风险依然很大。

最为关键的是，韩系车的市场存在感这两年被大大削弱，像北京现代旗下的主销车型已经开始转向以本土化开发的全新一代ix35为主。

很显然，现在的韩系车和五年前相比，真的不一样了。

其实纵观中国汽车市场的历史，我们会发现，处于本土品牌和日系品牌之间的韩系车总是处在一个夹缝中求生存的状态，本土品牌弱了，韩系品牌就会上扬，反之亦然。

这种韩系车销量下跌的往复，这其实已经不是第一次了。

在十年前，也就是以索纳塔8为代表的韩系车新一轮市场上扬之前的几年，韩系车其实过得也不怎么样。对于这种情况，车辙君并不打算就市场的角度来分析这种变化，相反的是，今天这篇文章我们将尝试着从设计的角度，来找找其中的原因。

韩系车的上一轮受到市场的热宠大概是从2010年左右开始的。

在那一时期，现代汽车此前斥巨资在欧洲布局的设计中心开始大规模的交付自己的成果。所以，从这个时候开始，我们惊奇的发现，新一代的现代系列车型和此前我们所熟悉的现代已经完全不一样了。

一种富有前瞻性的欧洲式设计大规模的出现在了现代以及起亚系列的车型上。代表车型包括第四代的现代伊兰特、索纳塔8、起亚K5等车型。而这些车型也的的确确的支撑起了上一轮韩系车大规模发展的销量。

在此之前，韩系车的造型发展理念是一种基于上世纪九十年代日系车设计风格，然后按照西方化的演变方式所形成的极具特点的演变。比如说，这是在第六代的索纳塔和起亚远舰。

▲第六代索纳塔

▲起亚远舰

作为两款中级轿车，第六代索纳塔和起亚远舰和当时主流的中级轿车设计是完全不一样的。同时期的日系车如七代雅阁是这样的，如下图：

而同时期的德系车帕萨特是这样的，如下图：

不难发现，在第六代索纳塔和起亚远舰上，一种在老式的中级轿车上，或者说在美式大轿车上经常出现的长尾设计得到了全面的保留。而这两款车型的形象也呈现出了一种难得的车头和车尾向下沉的中级车形象，典雅感塑造的较为到位的。

▲在欧式设计到来之前，韩系车的设计是很独特的

在欧化设计到来之前的韩系车设计，还是一个相对独立的自我发展状态，并且已经有了一定的家族风格。如果此时再来看起亚的顶级车型欧菲莱斯，这种感觉就会更加强烈。

▲现代i30等车型的出现意味着韩系车开始尝试欧式设计

不过，作为市场上的后来者，韩系车的品牌溢价一直都会低于日系车。所以，出于提升品牌形象的诉求，随后韩系车开始尝试着去做一些改变。

一些针对欧洲市场的细节开始出现在韩系车上。

代表车型包括了现代i30、现代索纳塔NF、起亚福瑞迪等车型。这些车型可以说撑起了韩系车从韩国式设计转向欧洲式设计的过渡期。

▲全面欧化的设计在2010年开始出现

最终，在2010年，完全欧化的设计在韩系车上成为了现实，随着第四代伊兰特、索纳塔8、起亚K5等车型的集中亮相，韩国车第一次在市场上尝到了因为前瞻性设计所带来的甜头。

彼时，现代汽车正式提出了流体雕塑的设计理念，将一种立体化的型面构成理念落实到了实实在在的产品上。

以流体雕塑这种对于形体的限制作为家族化的传承，已然是接驳国际先进水平的路子。家族化设计发展的最终结果，就是家族化产品在产品的形体设计上趋向于的统一。

▲起亚K5的虎啸式进气格栅成为了欧式设计的代表

其实，相比于现代汽车的设计理念，起亚的虎啸式进气格栅家族化设计，在理念上是稍微落后一些的。

这种设计理念依旧是停留在一种以具化的形体作为传承的阶段。

不过，即便是这样，这一时期的起亚也凭借着出色的形体构成以及大胆的对于传统构成的打破，成为设计圈的当红品牌。

最具典型代表的产品，就是这一时期的起亚K5。

很显然，从造型上来看，在欧洲设计中心的作用下诞生的全新一代韩系车，相比于此前典型的韩系车设计，突破是巨大的。出色的前瞻性设计对于传统的打破起到了非常强烈的作用。

于是，韩系车从这个时候开始，也成为了市场上继德国车之后又一类可以凭借着设计在市场上立足的产品。

不过，成也设计，败也设计。

欧洲的设计理念往往有这样一个特点，它们会更多的去强调一种传承关系。

我想，这应该是源自于文艺复兴时期的一种文化惯性——文艺复兴之所以被称之为复兴，就是彼时的欧洲在经历了黑暗的中世纪之后，所产生的对于古罗马时代的全面追捧。

总结一句话就是：过去的就是好的。

▲欧式设计的短板也很明显

所以，欧洲车的设计往往就是第一代车型的造型，会尤为的惊艳。

然后，在随后的换代车型上，所有的车型都会围绕着这一代车型的基本比例、形体来进行细节上的优化。

这样的例子其实有很多了，比如说前几天刚刚发布的路虎揽胜极光，以及全新一代的奥迪Q5（在宝马5系的发展史上，克里斯·班戈设计的那一代就成为了最另类的产品）。

这种欧洲化的换代设计思路之所以可以经久不衰，在很大程度上是得益于欧洲人所进行的奢侈品营销带来的红利。

或者说，二者是相辅相成的。

▲索纳塔9显然不如当年索纳塔8那样惊艳

毫无疑问，凭借着欧洲化的惊艳设计迅速得到了市场热宠之后，韩系车的换代也不可避免的陷入了欧洲化设计的短板之中。

当上一代车型所带来的惊艳感消失之后，新一代车型以延续上一代车型的设计出现在市场上的时候，随之而来的就是审美疲劳的加剧。这其中最具代表性的就是索纳塔8和起亚K5的换代。

新一代起亚K5更能说明问题。

当索纳塔8变成了索纳塔9之后，我们会发现二者之间并没有太大的变化。同样的还有起亚K5。不同于欧洲汽车企业的是，韩系车的品牌溢价使得这一系列的车型恰好缺失了奢侈品营销的那一环。

当市场熟悉了韩系车的那种惊艳之后，以欧洲车的传统示人，自然就不会有太多的认可。下跌的销量也从一个侧面印证了这一问题。

▲遇冷后，韩系车开始的本土化设计进一步拉低了品牌溢价

在新车遇冷之后，本土化开发成为了韩系车新一轮的发展方向，也就是现在我们所处的阶段。

写在最后

作为合资品牌，无论是北京现代还是东风悦达起亚，自主开发能力确实不如本土品牌。

两家合资企业孱弱的开发水平先后推出了现代名图、起亚K4、现代新ix35、起亚新智跑等车型。本土化的开发除了能够带来低成本之外，曾经的那种惊艳感已经彻底消失。与此同时，随着本土品牌高端化产品的进步，韩系车的优势又被削弱了很大一部分。

总的来说，最近几年里，韩系车的设计是呈现出了一个快速上升又迅速跌落的过程，过山车一样的变化最终也反馈到了销量上。

那么，韩系车接下来该怎么走呢？车辙君暂时还说不好，留给大家留言讨论吧。

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《恕我直言》| 作者：达科维

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