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原标题:买车选独立悬挂好，还是非独立悬挂好？今天终于有答案了！

介绍一辆车，必能提到“悬挂”，也就是台湾人口中的“悬吊”，实际上，它是连接轮子和车身（副车架）的一个几何结构，可谓是汽车的小腿了。跑步时，咱们的小腿必须具有韧性地处理所有颠簸，保持有平衡的跑姿。所以，一台车的大致驾驶感觉，趴下瞧瞧悬挂，就能猜出个七八成。

真正意义上的非独立悬挂，都是与大梁车身共生的。一根粗壮的横梁直接连着左右侧两轮，直接让左右半轴充当“悬挂”，称“整体桥式悬挂”，像迷你四驱车那样简单粗暴。它的优点就是载重能力强，结构简单，哪儿坏了？把它焊上就能跑了！所以这种悬挂专注于支撑性，高通过性，与运动性和舒适性无关。

而独立悬挂顾名思义，它左右两轮是自由独立上下活动，中间没有任何力的传递；一边车轮无论如何跳动，另一边完全不受干扰。

十万级别的合资车基本都装备扭力梁后悬挂，但轩逸、科鲁兹的舒适性绝对不赖，非独立悬挂如何做得舒适？其实如今的扭力梁悬挂是属于半独立悬挂了，家用车的“扭力梁”都为纵臂扭转梁式悬挂，那根“横梁”通过一些改变，可让左右两轮变得有些“独立”。

当纵臂与横梁的连接点越靠近轮子（横梁连接点和纵臂车身连接点越远）时，左右两轮互相干扰程度越大，理论上来说就是更硬朗，但舒适性较差，反之亦然。横梁越软（容易扭转形变）也会让左右两轮之间的连接变软；之所以我们称赞法系车扭力梁调校得好，舒适性和操控性都不亚于独立悬挂，实际上是厂家于扭力梁的材质、热处理工艺、截面形状设计、轴线与轮心之间的距离、摆臂的长度等等地方下功夫，按照当地路况去做一个平衡。

也别以为独立悬挂就完全是独立，如果两侧真的没有任何关联，高速过坑时车子就会非常不稳定，那时候别说操控了，行驶安全都成问题。所以，就算独立悬挂，左右悬挂之间其实都有防倾杆连接着。

为什么要花尽心思去调校一副出色的扭力梁？因为扭力梁便宜呀，各厂家都想用番茄和蛋炒出一盘贵价菜。而且，紧凑型车本来空间就紧凑，扭力梁悬挂不会过分侵占后轮拱内的空间，只需要腾出一点后排座椅后的纵向空间放置避震桶即可。最终导致一些车身尺寸不大，采用扭力梁后悬挂的家用轿车，后排空间以及后备箱空间要比讲究运动性的，尺寸更大的中级轿车还要规整。

就算是一副调校出色，用料上乘的扭力梁悬挂，也是无法掩埋物理的缺陷，它缺乏了一样重要的功能——不能按照轮子的上下跳动而改变轮子的倾角束角，无法在悬挂压缩或拉伸时，对轮子进行角度补偿。

往细的说，悬挂是属于簧下的质量（通俗点说就是过坑时设计能活动的那些部分），影响车轮上下运动的惯性。车轮上下运动惯性越小，过坑时动静越小。而通常情况下，扭力梁质量是不可能比独立悬挂质量小的，所以，独立悬挂在滤振表现上是会比扭力梁好。

梅甘娜RS、思域Type R这些性能钢炮采用扭力梁后悬挂是有原因的，首先它们大部分价值在于跑圈，平整的路况不用它去担心轮子有大幅度的跳动，只要提供足够的侧向支撑性就行，所以你能在它们的扭力梁上看到粗壮的横向拉杆。加上本来就是不计较后排乘坐感受的车型，并且这个价位的车也要考虑成本的。（最新的梅甘娜RS在英国的售价不到2.9万英镑，相当于宝马3系的起步价）

前轮上经常出现的麦弗逊独立悬挂是最简单的独立悬挂，结构甚至比扭力梁还简单——一个下控制摆臂连接车轮架，一根螺旋弹簧避震桶组作为支撑柱，这就是标准的麦弗逊独立悬架结构。它的优点就是设计简单，零部件小，能把空间尽量留给发动机舱，以及为轮胎转向所侵占的空间作预留。而横置发动机车型十分欠缺横向空间，所以横置发动机和麦弗逊悬挂总是形影不离。

传统的麦弗逊在操控上是没有优势的，它稳定性很弱，仅仅只有一个三角下摆臂，很大部分的前后和横向侧向力要靠螺旋弹簧避震组来硬抗，造成侧倾和刹车点头现象明显。所以为了达到一定操控性，较好的麦弗逊悬挂都会加上横向稳定杆。

当然，看到911前轮是麦弗逊，718前后轮都是麦弗逊时也不必急着骂人。首先，它们用麦弗逊是基于一种传统。其次，讲究簧下质量的小跑车当然也很需要麦弗逊的轻重量。再次，911为后置后驱，718为中置后驱，且悬挂运动幅度本来就很小，所以在急加速和转弯时，对于前轮并没有太多束角补偿的需求。最重要是，保时捷的麦弗逊悬挂材料哪是买菜车能比的，人家那套麦弗逊还牵着一堆拉杆和电子配置呢。

双叉臂独立悬挂结构看似简单，就是在麦弗逊的下摆臂换成稳定性十足的A臂基础上，增加一个A型上摆臂，不过却药效显著。双叉臂能让轮子进行一定幅度的上下运动时，不但能主动保持垂直于地面，也能有效地减少轮距变化。在驾驶时，纵向力和横向力由两个A型摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此稳定性很足，放在前轮上让转向更加直接干脆，侧倾也会减少。例如，奔驰GLS前后轮都是双叉臂悬挂，这么大这么重的车，转向时车身姿态很平稳，一点都不拖沓。

从双叉臂的构造理念中，衍生出许多悬挂形式。最相似的就是双横臂，仅仅只是把叉形的上下摆臂，换成两条条状的，因它不像双叉臂拥有两个三角结构，所以它必须增加一根纵向的拉杆作固定。一般来说，双横臂成本在麦弗逊和双叉臂之间，占用空间比麦弗逊略大，可是对于转向时的稳定性，路感，稍弱于双叉臂了。以前的老马六，老思域装的就是双横臂后悬挂。

三连杆或以上（直至五连杆）都被称为多连杆，实际上连杆越多，连接点越多，车轮在跳动时可以全方位控制轮子变化的方位越多，让轮胎无论何时都能提供最佳的附着力，甚至还能帮助车子性能的提高。

以奔驰E级的后多连杆为例，在起步或急加速时，车尾会向下压，后轮子会形成一定的内束角，增加车尾稳定性，也因为束角的改变，高级的多连杆可以实现真正的，大幅度的被动后轮转向效果。

同理，在制动时，前轮也会形成内束角，让刹车更平稳。但多连杆放置在前轮时，路感和转向反应不如双叉臂直接，而且较为侵占发动机舱空间，所以注重操控的大厂都爱把多连杆放置在后轮，前轮坚持用回摆臂粗壮的双叉臂悬挂。

双球节弹簧减震支柱，可以看作是麦弗逊的高级版，因为它和麦弗逊一样，都是要靠减震器来承担大部分侧向力。与麦弗逊不同的是，麦弗逊的三角下摆臂被分成两条摆成三角形的，独立的横杆，就能控制轮子的更多参数变化。它没有多连杆那么占空间，却可以得到近乎于多连杆的优势，也能拥有超轻的簧下质量，以及较低的物料成本。总之，除了刚性和路感是不如双叉臂外，是一副兼顾成本，空间、操控、舒适的悬挂。

听起来感觉很奇怪，不过它的确存在于老牧马人或一些硬派越野车身上。所谓的多连杆非独立其实也是一个整体桥式非独立悬挂，“多连杆”说的是加强件罢了，帮助车轮在应对各方面冲击时更稳定，并不能改变倾角束角等参数，完全是商家混绕视听的一种手段。

横向推/拉杆水平悬挂是来源于方程式赛车的，是一种为了性能不顾一切的悬挂形式，按照归类的话它属于多连杆。为了最大幅度降低车身重心，它必须要把避震弹簧组水平放置。无论是推还是拉，主要原理就是在多连杆基础上，增加一支推拉杆，把支撑力转接到接近水平放置的避震支柱上。

F1方程式，兰博基尼aventador也采用此种悬挂。

为了不让你不要懵逼进，懵逼出，做一个简单的总结吧。舒适性方面，扭力梁在一般铺装路面上，不会比多连杆差多少，而在非铺装路面上，多连杆的舒适性优势就出来了；操控方面，双叉臂最为稳定，路感丰富，能为较大重量的车身提供最优的支撑，多用于顾及操控的中大型轿车和SUV上。多连杆是最为均衡的，能调校的参数丰富，也是现在高级车最爱采用的悬挂形式。