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上海车展即将谢幕，相信各位对本次车展上各车企发布的新品都了解的差不多了。那教授也不赘述了，把关注点换个方向：汽车作为高集成化的工业产品，从原材料到成品，其中的流程不是一家企业可以独立完成的。没有供应链集群的存在，市场根本就不会看到如此多彩的产品，教授这次在车展前方，处理关注重点新车以外，特地去了一趟5.2-6.2馆，看看这些大牌零部件供应商们，是如何改变产品的。

从头图可以就可以看出，brembo（布雷博）为诸多品牌提供高性能刹车卡钳，蔚来/比亚迪上也有它的出现。brembo源自意大利，自1957年法拉利将其在旗下F1赛车上采用后，引起了很多车企的关注。时至今日，brembo刹车卡钳提供的解决方案可以为一家车企带来显著的性能标签。

往前推几年，brembo对中国品牌来说可能过于大牌而遥不可及，而现在随着市场认知度的提升，国际一线供应商才能满足消费者挑剔的胃口，中国市场的庞大体量也让这些打牌愿意放下身段合作。教授相信，不用多久brembo在国内将不再是改装或是高端品牌的专属。目前国际一流供应商已经成为了中国品牌的标准操作。

在这次探馆之旅中，教授也看到了不少国内的大牌供应商，它们的产品在合资/自主，甚至进口产品上都有出现，看到这里，教授才感受到“中国制造”这个词的分量。例如接下来提到的宝钢集团。

上面的防撞梁只是一个宝钢展台的一个缩影，教授在这里看到了各类品牌的车身构件。与工作人员简单交流后得知：宝钢可以负责供应成品件，也有为车企提供完整解决方案的能力。这里的“解决方案”是指：

车企提供外观设计构型，安全标准层级，成本控制需求，宝钢可量身打造一套车架结构。

是不是听起来很玄，一个钢铁厂怎么就造起车来了？在接下来的追问中，教授了解到一件事：只要你的资金够充裕，从供应商手中整合出一辆整车不难。但是，产品的成本控制，设计理念就很难定位了。是不是突然明白了，造车就是钱的问题，门槛没你想的那么高。

消费者在市场上看到的产品，不是无懈可击的最好产品，而是在诸多博弈下成本与质量的最优解法。在车企动辄10万+的产量面前，1块钱的事都会被放的很大。和宝钢工作人员聊到前段时间中国保险汽车安全指数碰撞测试中送测车型尴尬的表现，直言：车辆结构安全在不同市场一定有针对性解法，什么样的标准占主流，产品的结构件标准就向它看齐就好，和偏科一个道理。要想全才，就一个问题：成本。

应该说，供应商与车企之间的关系很微妙，一边带着钱，一边带着技术，好东西自然有，但用不用的上又取决于钱包有多厚。站在消费者角度，看完零部件馆，也许能知道很多车企在产品宣传上的水分有多大；但站在车企角度，它们又需要供应商提供“便宜量又足”的选择，确实是个悖论。

不管是合资还是自制品牌，在产品宣传中都愿意拉上一些国际大牌供应商，表现旗下产品的成熟实力。而变速箱作为车辆动力结构核心，目前中国品牌基本还不能实现正向研发，而如爱信，格特拉克这些国际品牌的产品实力都是有目共睹的，可以这样说：一些中国品牌没有它们的变速箱技术支持，还能不能造出新品都是个问题。有时候，大牌供应商的资源争夺也是品牌竞争的一环。

教授还记得，2017年广汽传祺GS8大热的时候，有段时间突发的销量降低，就传出了“爱信6AT变速箱供货受限”的消息，一些核心部件的受制于人，是很容易在市场上遇上尴尬的。短期看来，中国品牌还是难以在变速箱方面获得重大突破，而市场对这些大牌供应商的认知程度不断提高，反过来让它们能够更加深入中国市场。

还有一件事，也是大牌供应商与车企谈判时的巨大优势：只卖成品还是附加匹配。这件事不仅是变速箱，供应商提供的任意一项配件都可能会遇上这样的问题。前装配件不是我们理解中的“装个倒车雷达”打个孔这么简单。一些车企仅靠自己的技术水平可能匹配出“1+1＜2”的结果，但如果找供应商做匹配，价格上又要高出不少，选择更好的配件，用起来也不是那么轻松的。

日益激烈的市场竞争，促使整车厂商更加致力于整车开发、连接技术、动力总成的开发和生产，对其他汽车零部件的需求，更加依赖于外部独立的零部件配套厂。更多的新产品开发设计费用与供货价格压力从整车厂转嫁到零部件企业头上，迫使其承担越来越多的研发和制造任务。这种情况下双方更接近一种单纯的商业利益合作，而非亲密的伙伴关系。

教授从这次的车展探馆中也没搞明白这件事：车企和供应商，到底算幕后大佬还是互利共赢呢？