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雅斯顿原创文章 | Zinc

我想绝大部分8090后都有看过《头文字D》，由高桥凉介牵头开启的Project D计划将剧情推向了高潮，也给身处那个年代的我们种下了名为“汽车梦”的种子。

有人会问，Project直译过来就是「计划」，那么D呢？

《头文字D》讲的是逐梦，所以我们首先想到的是Dream（梦想），这和整个故事的主线吻合。不过故事往后深入，我们会发现它还有另一层意思——在群马的公路上找到像Diamond（钻石）一样的人才，培育之后送上车手的道路。

所以D是Dream，进一步，又是Diamond的意思。

当然你肯定会问了，Project D和我们今天要聊的Project i有什么关系？

有人告诉我，「i」首先代表的是Innovation（创新），这在宝马Project i 1.0时期尤为明显，基于电动汽车为主要发展方向，探索可能的技术手段和未来模式。

不过往后，等到了Project i 2.0时期，这个定义再往下拓展一下，「i」还可以代表Image（想象力），意义是说将汽车推向我们想象力的极限，重点在发展iNext系列汽车以及未来式无人驾驶汽车网络。

所以和Project D一样，Project i第一层意思（1.0时期）比较宽泛抽象，第二层意思（2.0时期）更具化。

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Project i的两层含义，更像是「无逻辑」行为？

通过我们熟知的动漫来帮助理解现实汽车发展脉络，这样的对比挺有趣，也比较直观。但在我看来，将Project i与Project D联系起来有些牵强，因为Project D的两层含义之间存在一个递进关系，从追逐Dream（梦想）的过程中找到Diamond（钻石），内在逻辑性很强。

而宝马的Project i 2.0更像是Project i 1.0「失败」后寻求的新发展方向。

要是不相信，我们可以回溯下历史。

Project i项目的诞生要追溯到2007年。当年，宝马集团旗下三个品牌的销量全部创历史新高，实现销售增长9.2%，共向全球客户交付超过150万辆汽车，蝉联全球高档汽车市场销售冠军。

从2000年到2007年的几年间，宝马全球销量已经实现翻倍增长。

不过面对内在和外在的挑战，让宝马始终不敢掉以轻心。为了实施其高效动能战略，2008年3月，宝马专门成立了一个名叫「Project i」的机构，为新环保车型量身打造。

因为局面大好，关于「Project i」的发展细节，宝马在此时是持开放态度。

根据Project i项目负责人乌尔里·希克兰兹的说法：与其说是去量产一个产品，还不如说是就生产的流程、设计的过程、销售、售后服务，包括分销，在整个这条线上面的理念进行的创新。

所以关于Project i 1.0时期，吸引我们广泛关注的不是汽车，反而是CFRP技术。通过大量使用CFRP，宝马i3比原来设计之初减轻了250-350kg，很大程度上弥补了电池模块带来的重量增加。

作为对比，雪佛兰Volt整备质量1700kg，比亚迪e6整备质量2295kg，但宝马i3的整备质量却只有1224kg，表现十分突出。

宝马i3还因此获得了2013年ECB一等奖，轻量化系数更是低至1.26，为2011-2013年以来最低。要知道，白车身轻量化系数越小，说明单位吸能指标付出的重量成本越低，综合技术实力更强。

轻量化系数L=m/（CTA）。m为白车身重量；CT为包括挡风玻璃和副车架等附件的油漆车身的静态扭转刚度；A是由轴距、轮距决定的白车身投影面积。

可以说宝马是当时甚至现在，轻量化技术都是绝对的领先者之一。比如摩西湖工厂的四条生产线，碳纤维年产能近6000吨，至今仍是世界上最大的车用CFRP量产车间。

事实上，采用宝马i3/i8也并没有因为材料亦或者是组装技术原因导致车体出现过异常问题。宝马集团自2013年11月BMW i首款产品BMW i3正式上市销售，到2016年时，宝马i系列已向全球客户交付超过10万辆纯电动汽车和插电式混合动力车型，说明这项技术的整个工艺过程已经十分稳定。

准确来说，CFRP车身并不是全CFRP材料。多种材料工艺的拼接技术也是一大难点，但宝马完成度很高。

为了证明其实力，我们可以参考IIHS在2017年针对几款新能源车型的测试结果，宝马i3在车身安全方面均获得了Good评级，这一表现还要好于同期参与测试的特斯拉Model S（全铝车身）。

不过问题在于，CFRP的成本很难进一步降低。在2013年宝马i3量产前，宝马就已经烧掉了数十亿美元。

材料危机之外，当时欧洲的市场环境也不容乐观。其实当时欧洲对于电动车型充电设施的建立并未完善，在欧洲经济起伏不定的大环境下，多方因素造成了宝马电动车系列推广受阻。

但宝马官方表示，公司前期已经对宝马i系列产品进行了巨额投资，即使目前前景不是非常乐观，也不会取消i系列的投放计划，话语间已经透露出不少无奈。

虽然宝马i系列推出了i3和i8依然艰难地活了过来，但与期望甚远。宝马原计划，i3车型和i8车型的年销量是10万辆和1万辆。

在不少人看来，买一款4.5万美元起步价的豪华车（定位实则类似买菜车），却走不了多少路，实在不合情理，即使那些对宝马有十足情怀的朋友，也很难掏这么多钱买这么一辆没什么实际用途的产品。

特别是当特斯拉正式走上正轨后，宝马i系列被比得存在感太低。下表是2016年全年北美市场新能源车型销量榜单，能看到宝马i3完全不是特斯拉的对手，全年7625辆还不到Model S的零头。

总之，如果要给Project i 1.0时期一个总结，在轻量化技术前瞻性上，宝马依然有着极强的话语权，虽然碳纤维材料民用化的应用受成本限制，但宝马已经跃过了量产实用化难题，只是在原材料成本上还有待材料专家们去解决。

不过宝马因早期对Project i的开放态度，现在看来，是早起却赶了晚集。同时期发展起来的特斯拉以更高的电池能量、可配置的里程等显而易见的优势，在豪华车电气化上正面击败了宝马的Project i计划。

虽然宝马不承认策略有懈怠甚至是有误，但无疑是需要调整方向了。

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宝马Project i 2.0为宝马带来了什么

2016年，宝马董事会成员Klaus Froehlich在接受海外媒体采访时表示，宝马未来将会把i系列车型的重心由原来的电动车生产研发转向自动驾驶汽车。并将i系列正式更名为i Performance，成为与M Performance并列的一个车系。

关于转型的原因，宝马没有太多笔墨。只是美其名曰：“这是汽车制造商迈向电动出行的下一步。”

详细点说，宝马 Project i 2.0未来将重点发展高精度数字地图、传感器科技、云科技、人工智能等几个关键的科技领域。

那3年多时间过去，宝马Project i 2.0进展如何呢？

1. 高精度数字地图

可以说宝马是当下就高精度地图发展十分积极的汽车企业之一。从发展趋势看，宝马倾向于两条路走的战略——即收购和合作并行。

比如在2015年，奥迪、宝马、Daimler就联合起来斥资31亿美元购买诺基亚Here地图，为研发高精度道路导航地图做准备。

考虑到自动驾驶汽车所需的高精度地图要求必须实时更新交通路况信息，2017年初，宝马还与Mobileye签署合作协议，为宝马旗下车型高精度地图的实时路况更新提供支持。

除此外，就国内的对高精度相关要求限制，宝马还在今年与四维图新展开了高精度地图相关合作，为的就是布局国内市场。

2. 传感器科技

宝马主要是联合多方进行开发，这其中InnovizOne当属风头最盛的一位。宝马计划使用Innoviz的固态LiDAR传感器和计算机视觉技术，将Innoviz的技术整合到Intel-Mobileye平台中，应用在Level 3 - 5自动驾驶技术中。

宝马是Innoviz宣布第一家生产应用的OEM。

除此外，宝马集团还曾投资LiDAR公司Blackmore传感器和分析。Blackmore传感器和分析公司是汽车行业频率调制连续波激光雷达（lidar）的开发商。

所以就发展路线看，宝马的发展思路是立足于高精度地图为基础，同时也不放弃，发展激光雷达技术，路子铺得相当广。

3. 云科技

除了通过HERE处理数据并上传至其专为自动驾驶车辆提供的实时云服务平台外，为了补充云技术，2019年初，宝马还与DXC科技公司与宝马集团签署了一项协议，将通过宝马的高性能D3平台，支持宝马的自动驾驶汽车研发工作。

DXC Robotic Drive平台和工具包由数据分析、云和平台服务以及安全和应用程序产品组成。

4. 人工智能

在自动驾驶汽车所需的底层技术支持上，宝马在芯片层面已经与英特尔深度绑定。2019年，宝马和英特尔还一同投资了2亿美元给英国半导体设计公司Graphcore。

宝马公司i Ventures的负责人Tobias Jahn在一份声明中对它评价极高：“Graphcore的技术非常适合从智能语音助手到自动驾驶车辆的各种应用。”

Graphcore估计市值达17亿美元，被认为是西方半导体产业界唯一的“独角兽”。Colossus IPU处理器芯片是迄今为止最复杂的处理器芯片──在16纳米单芯片上容纳了240亿个晶体管，每颗芯片可提供125 TFLOPS运算力，运算能力和NVIDIA Tesla V100相当。

如要给宝马 Project i 2.0进展情况一个判定，研究机构Navigant Research发布的自动驾驶汽车排行值得一看。下表是2019年榜单，可以看到只有Waymo、通用（Cruise）以及福特（Ford Automomous）处于「自动驾驶赛道最顶端」。BMW-Intel-FCA集团处在第二集团方阵中（竞争者），说明宝马还需努力。

雅斯顿小结

宝马Project i项目的两个时期发展方向其实有很大区别。当然，我们不能直接否定Project i 1.0时期的功绩，至少它为宝马打下了技术先锋的口碑。

在它之前，一般乘用车上，能把碳纤维使用到如此高度的还没有。而且像宝马i8这样，使用三缸机还能获得很强市场口碑的车型也极为罕见。只不过在瞬息万变的汽车市场，宝马起了大早却赶了晚集，没能在电动汽车三电技术上领先，总归是有些遗憾的。

而对于Project i 2.0时期的评价，我们现在还不能盖棺定论，但实现局面并不容乐观。宝马依靠两款产品就成功的建立了一个独立的子品牌，i Performabce现在和M一样具有清晰的定位和巨大的市场可拓展性，这确实值得称赞，但如何让新能源汽车尽快获得可预期的稳定回报，宝马还需要再好好想想才行。