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“中庸之为德也，其至矣乎。”

对于孔夫子的“中庸之道”，学习并且实践最优秀的车企恐怕就是丰田了吧。

过去很多年里，在国内提起丰田这个品牌，给人的第一印象肯定是无欲无求、好开、可靠。这个找不出绝对突出优点，也找不出明显缺点的品牌，自从提出全新TNGA架构理念之后，就变得有些不太一样了。

以“张国臂掖，以通西域”而得名的张掖市，是收到一汽丰田试驾邀请函时首先映入眼帘的三个字；本以为在这个地处河西走廊中段的西北地域，等待我们的会是普拉多、RAV4荣放这种SUV车型，而后来却发现此次主角竟然是台“买菜车”——丰田卡罗拉。

仔细想想也合理，从丰田正式推出卡罗拉至今的53年时间中，已经传承了十二代车型，全球累积超过4700万辆销量，让其成为了汽车历史上最为畅销的轿车。作为世界上最成功的“买菜车”，理应胜任各种复杂使用场景，毕竟哪里的人们都需要买菜。

当我按照编号寻找车辆时，这台翼子板上没有Hybrid标识，17吋双色轮圈并配有运动小包围的1.2T S-CVT 运动版让我瞬间提起了精神，毕竟能拿低动力总成且非顶配车型给媒体试驾的，实属罕见。

这台指导价为13.68万的汽油版，作为更走量、更贴近消费者购车需求的车型，在这次试驾中会带来哪些惊喜呢？

有辨识度更有个性

在国内消费者眼中，卡罗拉是家长开的车，跟喜爱“运动”感的年轻人始终沾不上什么边，舒适、实用才是它的标签，而这一标签从第十二代开始有了改变。

采用欧版卡罗拉造型的国产第十二代卡罗拉，相较上一代而言，在运动感上得到了大幅度提升。整个车头拥有极强的视觉冲击感，梯形的亮黑色格栅配合两侧C型饰板让前脸看起来张力十足，整个前脸都是凌厉的直线条。

而这台运动版车型上甚至还加上了一圈小包围，从视觉上进一步降低了整车的重心；配合小鸭尾的设计，这些都很好地体现出它的运动范儿，而这一套原厂的“小改装”搭配得也十分和谐。

这些都让十二代卡罗拉看起来不再是台单纯“买菜车”，更年轻、更运动、更符合时下年轻人审美观的全新卡罗拉，至少在形象上进步了很多。

没有了主流的溜背式设计，让卡罗拉的侧面看上去仍然是一个标准的三厢车样子，车顶的线条与C柱“生硬”的连接，不为别的，依旧是为了保证后排乘客充裕的头部空间。

至于没有溜背造型从而缺失的那点运动感，在以全家人为核心的用车需求下，这一票我投给丰田。

打开车门，映入眼帘的织物座椅，很好的阐明了这并不是一台高配车型。全黑的内饰配色与运动两个字也更搭；简洁的布局、分层的中控台设计、悬浮式仪表盘，与上一代略显平庸的内饰形成了鲜明对比，完全提升到了2019年该有的水平。

这块原汁原味的9吋中控屏幕，在我看来要比那块“特供”的12.1吋大屏，更加协调。响应速度和显示效果只能算是及格，不过胜在功能布局清晰明了。虽然不支持导航系统，但CarLife和丰田自家的Welink手机互联功能的加入，弥补了这个遗憾，毕竟手机导航才是硬道理；如果能再加个Carplay的话，这套车机系统已经完全够用。

入门价格不到12万元的卡全新罗拉，全系标配8气囊、车身稳定系统、四窗一键升降、主动式胎压监测、电子手刹。入门车型寒酸的历史已经过去，而全系标配丰田智行安全系统（TSS 2.0），具备L2级自动驾驶辅助功能的卡罗拉，显得不再“中庸”。

行走在空旷无人的戈壁快速上，时不时得想要欣赏一下壮观的丹霞地貌，此时的全速域（0-180km/h）DRCC巡航功能就派上了大用场。并不是这套系统多么高科技，而是坐在一台十几万的A级家用里，就能享受到L2级规格的驾驶辅助体验，的确很开心。

即便是最低配车型，在每天都要摸着的方向盘上，不再有空荡荡的功能空白区，这种看得见的标配、用得着的标配、提升行车安全的标配，是丰田的新“巧”法。而这种“巧”恰好是消费者认为极具性价比的地方，毕竟在合资领域另一个全系标配主动安全系统的品牌是沃尔沃。

第一次试驾奕泽时，TNGA架构给SUV车型带来的颠覆式体验让我印象深刻，所以在试驾全新卡罗拉之前，我对它动态表现早有预期。但当我真正深度接触过全新卡罗拉后，它给我留下的深刻印象丝毫不亚于奕泽。

有家用的素质也有一颗躁动的心

坐上这台1.2T运动版卡罗拉的驾驶位置，低矮的坐姿是TNGA架构车型最直观的感受，卡罗拉也不例外。而低座姿的背后正是车辆低重心的延伸。

据丰田官方发布的信息来看，基于TNGA框架下GA-C平台的第十二代卡罗拉，它的平台重心高度仅有460mm，而目前普通轿车平台重心高度大概是600mm。有了这样一个低重心的平台，动态下的表现肯定不会差。

按下一键启动按钮，准备出发时，我把车熄火了。

没错，这台1.2T四缸涡轮增压发动机的怠速噪音，小到让我以为此时的发动机并没有发动，就是这么夸张，强烈建议大家亲自去感受一下（热车情况下）。

这台燃油版1.2T车型，搭载了丰田D-4T直喷涡轮增压技术，最大马力116Ps，最大扭矩185N·m，动力参数并不亮眼，而实际感受同样不算突出，况且此次试驾环境处于1500米—3700米的高原。

每一脚油门下去，并不会刺激到你的肾上腺素，但只要油门踏板下去，动力就一定有响应。当然，急加速的情况下，还会感觉到这台CVT变速箱微微的顿挫感。

在多弯山路中奔跑，你会发现这台卡罗拉真的十分灵活。首先归功于精准的方向盘，通过细腻的阻尼，让你清晰的感知前轮转动的角度；虽然没有主打运动型车的那种“指哪打哪”的凌厉感，但这台全新卡罗拉完全可以让你通过双手，来感知前轮的走向。

其次，优化后的前麦弗逊悬挂调整了顶部轴承的安装角度，使得悬挂沿轴承转动的轴线和主销的轴线完全重合，这就降低打方向时的阻力，同时为方向盘细腻的反馈提供了良好的机械条件。

而独立悬架取代了之前的扭力梁后悬挂也是消费者们最愿意看到的。全新卡罗拉在保证了后排空间之余，也进一步增加了后排的舒适性。至于在极限状态下对操控性做出的贡献，很遗憾，此次的试驾环境并不允许把车推到极限。

也许是为了照顾日常舒适性，稍微把车速提高一些后入弯，能明显感觉到悬挂有一点偏软，不过好在并不是一味的软，悬挂压缩的后半段能感受到明显的支撑性。那么问题来了，全新卡罗拉的极限究竟有多高？这可是一台“买菜车”啊。

写在最后

其实历代的丰田卡罗拉都已经做到了极致。20年前，它是秋名山最快的AE86；20年后它和兄弟车型雷凌，化身为国内紧凑级轿车市场最畅销的车型。

说它中庸也好，说它“买菜车”也罢，卡罗拉的成功向全球消费者解读了一台车的精髓：平均60分、70分就够了，只不过如今丰田把第十二代卡罗拉做到了平均80分、85分而已。