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国内的油电混合动力市场，长期以来都是丰田和本田在单挑，消费者们能够选择的车型并不多；但是早前日产表示将要把旗下最新混合动力系统e-POWER引入中国市场，这意味着将来油电混合动力圈子里将会出现来自三个厂商的三种不同理念的混动技术。那么，算上将要在中国登场的日产e-POWER，这三家厂商的油电混动技术到底有怎样的区别？它们谁更优秀？

首先，让我们先来看看这三种混合动力系统在工作原理上有何区别。

丰田的THS混合动力系统是世界上最早推出的混能式强混系统之一，其最早应用于1997年的初代普锐斯身上。这款历史悠久的混动车型在20世纪末和21世纪初引发了欧美的环保风潮，在经过二十多年的发展后已经成为市场上技术最成熟的油电混动系统之一。

丰田 凯美瑞双擎

目前最新的THS II混动系统由一台高燃效燃油引擎、驱动电机、发电机和E-CVT变速箱组成，其燃油引擎与驱动电机通过E-CVT变速箱相连；这个以PSD行星齿轮为核心的E-CVT变速箱能够在车辆所处的不同行驶状态切换相应的驱动模式，如在低速行驶时电动机将负责主要的驱动工作，燃油引擎只负责为镍氢电池充电。随着车速提升，燃油引擎将会带动发电机直接向驱动电机供电，电量有富余时才会流向电池；而当驾驶者深踩油门加速时，电动机将会与燃油引擎共同驱动车辆。

而在2009年以CR-Z小跑车进军混动市场的本田，起初只采用了搭载低功率辅助电机的弱混系统；但是本田很快将这套名为IMA的混动系统发展为目前的i-DCD、i-MMD和SH-AWD的油电混动家族。在国内市场，大家接触最多的就是i-MMD了。

搭载于CR-Z身上的IMA弱混系统是本田现有混动技术家族的前身。

i-MMD是国内消费者接触最多的本田混动系统。

这一套混动系统虽然与丰田的THS一样同属混能式混动系统，但是其燃油引擎与电动机之间采用了不一样的连接形式。i-MMD混动系统中并没有配备传统意义上的变速箱，而是采用了离合器作为切换动力源的装置。在中低速行驶时，燃油引擎驱动发电机，负责为电池充电，驱动电机单独承担驱动车辆前进的工作；而在车速较高时，离合器会将燃油引擎与驱动轮连接起来，通过固定齿比的减速器直接驱动车辆行驶，燃油引擎和电动机分别负责不同速度区间的驱动工作。

至于日产的油电混动系统，早期虽然也曾在一些高档车型身上搭载并引入国内销售，但是那一套混动系统中电动机并不能作为主要驱动力来源，只能在起步加速时提供动力辅助，因此严格来说与丰田和本田的强混系统不能直接对比。不过最近日产搞出了全新的e-POWER混动系统，正式加入日系强混竞争中。

e-POWER混动系统在结构上与丰田和本田的混能式混动系统有着根本上的差异，其他两款混动系统中燃油引擎都可直接参与车辆驱动，但是e-POWER车型只有电机负责驱动车辆，燃油引擎在所有工况下都只会驱动发电机生产电能。也许有人会说这不就是一个增程式电动系统吗？但实际上与采用大容量电池，发电机只会为电池提供充电服务的传统增程式电动系统不同，e-POWER的燃油引擎除了会在电池电量低于60%时为电池充电之外，在全力加速以及高速行驶状态下也会与电池组一同为驱动电机供电。

日产的这款e-POWER混动系统燃油引擎部分采用了一台1.2L自然吸气L3引擎。

当前的日系三大混动系统各自特色鲜明。

丰田的THS的E-CVT变速箱在行驶过程中展现出了非常显著的平顺性优势，驾驶者对于燃油引擎介入驱动的动作感受并不明显。此外，由于THS系统允许纯电机驱动的行驶速度和距离区间都很小，因此车辆经常处于燃油引擎与电机共同驱动车辆的状态；而正是由于燃油机的辅助，电动机的工作强度也不高，有助延长驱动电机的使用寿命。此外，作为世界上最早的混能式油电混动系统之一，THS在多年应用于发展中积累了丰富的经验，在整体可靠性、耐用性方面优势明显。

现款丰田雷凌双擎搭载了基于1.8L自然吸气引擎的THS II混动系统。

不过，也正是由于电动机全面负责驱动的情况不多，丰田THS系统在动力感受方面表现一般，加速平和，缺乏激情。

现款凯美瑞双擎的动力系统热效率高达41%，是市面上热效率最高的动力系统之一，驾驶体验具有明显的舒适性倾向。

本田的i-MMD系统则正好因为以电机作为主要驱动力来源，在起步加速时带来更出色的动力感受。城市驾驶过程中，i-MMD车型的驾乘感受与普通纯电动车比较接近；而在高速巡航时燃油引擎直驱车辆，避开了电机高速行驶工作效率低，能耗高的不足，使得系统综合能耗进一步降低。

奥德赛用上基于2.0L阿特金森循环引擎的i-MMD油电混动系统之后，驾驶乐趣得到进一步提升。

然而，由于i-MMD系统中并没有传统意义上的变速箱，燃油引擎在直接驱动车辆高速行驶时也只是通过一个固定齿比的变速箱，相当于车辆只有高速档位，导致车辆高速巡航时的再加速性能受限。

至于新加入竞争的日产e-POWER，其燃油引擎根本不会直接参与到驱动工作中，只需负责充电工作，系统对燃油引擎性能要求很低；目前已量产的e-POWER车型均配备小排量三缸自然吸气引擎，从理论上看这款动力系统的油耗表现一定是很漂亮的。而只由电机驱动车辆的设计也让e-POWER车型在驾驶感受方面与纯电动车型表现一致，中低速状态下提速迅速，运动感较强。

e-POWER以纯电机驱动带来的加速快感为卖点，强调运动感受，其中日产NOTE e-POWER甚至推出了NISMO运动版本。

不过在进行中高速巡航时，也是由于燃油引擎无法直接驱动车辆，导致驱动电机处于较高的工作负荷状态，电机转速高，能耗也有所上升；与此同时，由于电机用电需求增加，燃油引擎也需要更加卖力地发电，导致e-POWER系统的高速路况下能耗表现可能不尽人意。

最新推出的SERENA e-POWER也有望引入中国市场。

三大日系混动系统，可以说是各有优劣，它们的优势都非常突出，也都分别有各自的不足；到底孰优孰劣？教授认为并不能莽下定论。如果你是一个注重舒适性，有更多家庭使用的需求，那么更平顺且可靠的丰田THS是一个很好的选择；而如果你比较注重驾驶乐趣，那么你可以考虑一下本田的i-MMD。假如你想要的是新潮的纯电驱动车型，而又对纯电车型的续航能力以及充电便利性感到担忧，那么你也可以期待一下日产的e-POWER。总而言之，日系三大混动系统无论如何是不能决出一个真正赢家的，只是看谁更能符合消费者的使用需求而已。