凤凰网汽车

限量50台，由日产NISMO和意大利IDG（Italdesign）联合打造的GT-R50即将于2020年开始交付，这台纪念GT-R系列50周年的车型并非完全由日产打造，不过它却获得了日产全球跑车项目总监鲍勃·莱什利（Bob Laishley）的盛赞。

“我们的客户喜欢IDG（Italdesign）提供的个性化体验，因为这家公司在超稀有定制高性能汽车领域有着悠久的历史。”他还说，“GT-R50上的使用体验令人难以置信，我可以直接说它们每一辆车都是独立的杰作。”

不仅获得了日产跑车发言人的盛赞，在海外诸多汽车门户网站上，这台GT-R50也被视为官方正统车型，获得了大量车迷的关注。

但对于这台“新”车，始终有车迷表示不屑。夸张的售价换来的，其实只有由IDG（Italdesign）打造的全新外观覆盖件，以及由NISMO手工调校的720Ps的3.8L双涡轮增压V6发动机。除此以外，这台GT-R50和那台上市于2007年的“老”战神几乎别无二致。

确实，GT-R50以“换壳”续命的方式，一定程度上延续了这个13年未换代车系的热度。但日产大张旗鼓去宣传一台合作改装车，并作为官方的50周年纪念车型，这在过去完全是无法想象的。

这种情况就像是RWB出现在了保时捷的官网，RE雨宫放进马自达的官方销售渠道一般。看到笔者这样的类比，或许会让不少人问RWB和RE雨宫到底是啥？这个问题和GT-R车迷想问的其实一模一样：IDG（Italdesign）到底是啥？

这台并非换代，也并非由NISMO潜心打造的GT-R50车型，始终是一个游离在日产体系之外的产品，无法真正展现日产的造车水平。可是，为了不让GT-R车系的50周年纪念显得太过寒酸，日产也只能出此下策。

同病相怜 奥迪R8也靠“换壳”续命？

和日产GT-R情况十分类似的，还有另一款享誉全球的跑车产品——奥迪R8。这款超跑于2006年正式推出，底盘基于当年的兰博基尼盖拉多升级打造而来，并在中期改款时搭载了5.2L V10自然吸气发动机，曾轰动业界。

不过全新一代R8的到来，却足足让车迷等了近10年。2015年日内瓦车展上，第二代奥迪R8才姗姗来迟。由于兰博基尼此时已经发布了全新一代的Huracan，奥迪才得以用“换壳”续命的方式，推出了第二代奥迪R8。

归属大众集团的奥迪，在开发超跑方面的难度自然要比日产小很多，但能否推出全新一代车型却也不是由奥迪自己说了算的。今年，奥迪宣布将推出2020款奥迪R8，令人在意的是，这款奥迪顶级跑车取消了自家引以为傲的Quattro四驱系统，驱动方式改为了中置后驱。

这种改变背后的主要原因，可能是在奥迪轿车、SUV产品都开始使用电控离合器式的Quattro Ultra四驱系统后，单独再去生产机械式的Quattro四驱系统会增加R8车型的生产成本。所以，奥迪才放弃了在R8上面继续使用四驱系统，甚至再过两年，奥迪还可能彻底停产R8车型。

如果说日产GT-R的没落，是因为日本年轻消费群体对跑车兴趣的下降，以及受日本汽车工业现阶段的转型大趋势所致。那么身处德国，如今凭借一众RS系列、S系列轿跑车风靡全球的奥迪，放弃自家顶级跑车R8，显然是有更深层的原因。

技术日系为何挡不住JDM的落幕？

20世纪80年代末至21世纪初，日本跑车市场处于最红火的年代，而那个时期的众多经典车型也被人冠以JDM的名号。JDM原本是Japanese Domestic Market（日本国内市场）三个单词的首字母缩写，但因为那个时期的日本跑车太过出色，很多时候JDM三个字已经成为了它们的代名词。

日产GT-R、丰田Supra、马自达RX-7、本田NSX、三菱EVO、斯巴鲁STI，甚至是AE86都诞生于那个时代，以至于当时在日本市场，即便是欧洲顶级跑车都倍感压力。为什么那个时期的日本厂商会热衷于制造跑车，这个答案，我们还得去日本汽车工业的发展历程中找寻。

相比欧美，日本的汽车工业起步并不算早，但也不像国内这么晚，其身前有诸多可以学习的前辈，背后也有着颇为不错的销路。20世纪70年代，日本汽车工业已经完成了自己的“成年礼”，用超过30年的时间，通过技术引进、合资合作、政策保护，完成了偷师学艺，攻坚下了汽车工业起步阶段的各种难关。这样的情形，与我国汽车工业在20世纪90年代至21世纪初的发展情况极为相似。

1973款 本田思域

1973年，全球爆发石油危机，日本汽车也迎来了进军海外市场的机会。彼时，日本汽车在油耗、品质等方面相比大排量、工艺粗糙的美国汽车有着诸多优势，这让其在美国市场尝到了甜头，也让美国消费者享受到了日本汽车带来的实惠与品质。

但面对暂时的成功，日本汽车从业者也清楚，自己在诸多技术的储备上仍逊色于欧美大型汽车集团，技术竞备成了日本汽车下一个阶段目标。恰巧，20世纪80年代的日本经济也迈入了空前的繁荣时期：1986年，日本黄金储备达到421亿美元，位居世界第二；1987年，日本外汇储备超过德国，位居世界首位；1988年，日本的人均年收入达1.9万美元，甚至比同期美国的人均1.8万美元还要高，这为日本汽车工业发展提供了最好的温床。

繁荣经济下的日本，在全球金融危机来临之前，其汽车销量一直处于快速的增长之中，跑车、高端轿车市场更是空前活跃。所以除法规对大排量有所限制外，那个年代的日系车可以说是包罗万象，跑车产品也给全球车迷留下了深深的印象。

不过随着20世纪90年代初日本经济泡沫破裂，JDM时代也宣告落幕。不过，此时不少日本汽车品牌都已经在技术领域积攒了足以傲视群雄的实力，出色的产品也巩固了日本汽车在全球市场的先进形象。但强大起来的日本汽车工业也没有了以牺牲利润和承担销量风险来重振JDM跑车的理由。

但放弃了跑车产品并不代表日本汽车放弃了在技术领域的竞备，只是在进入21世纪，汽车能源转型的大背景下，日本汽车工业已然改换赛道。

Sport Car 难挡性能轿车的进击

从JDM的起落中我们可以窥见，制造跑车产品对于汽车品牌有着两点重要意义：一是探索更具前瞻性的技术领域，为品牌其他量产车型提供技术储备；二是抬升汽车品牌在消费者心中的形象，提升品牌的市场地位。

或许有人要反问，跑车不也是最终要卖给消费者，帮助车企赚取利润吗？如果仅计算生产成本，多数跑车产品还是可以为厂商赚取一定利润的，但跑车市场过于小众，车型研发成本难以像大众化车型一样在后期大规模生产销售中得到分摊，最终能否赚钱还真得打一个问号。

并且，在钢炮车型和高性能轿车崭露头角的今天，跑车产品的市场份额更是不断被蚕食。10年前，或许你还可以认为钢炮是相对跑车更加物美价廉，退而求其次的选择，但如今有太多钢炮产品都有实力和跑车扳手腕。即便去跑纽北，许多钢炮拿出的成绩也丝毫不逊色于跑车。如果你想说跑车更加追求纯粹、极致，那消费者也还有各类超跑车型可以选择。

当然，钢炮车型和高性能轿车性能的提升，自然少不了厂商过去在跑车开发中所积累的经验。在技术的反哺下，如今不管是在发动机动力、车身刚性，还是底盘调校、整车重心方面，优秀的钢炮车型和高性能轿车都有着完全不输过去跑车产品的出色表现。

钢炮车型和高性能轿车还有一点重要的优势，就是它们的日常使用体验几乎和普通轿车无异。虽然舒适度会因为过于敏锐的动力反应和过硬的底盘打些折扣，但相比跑车，它们的日常体验简直可以用完美形容。

写在最后

归根结底，跑车并非大多数人的刚需，当产品优势被不断崛起的钢炮和高性能轿车蚕食殆尽后，其逐渐被市场淘汰自然不可避免。只是，当我真正面对日产GT-R以“换壳”这样不体面的方式续命时，才发现，过去惊叹技术进步迅速之余，却忽视了这些曾经的赛道英雄迟暮的不甘。

时代如此，亦兴，亦衰。