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2019年12月23日，在爱知县丰田市的丰田自动车元町工厂举办了锐志（日本称Mrak X）的生产终止仪式，自1968年开始的一代名车的传奇终于落幕了。

锐志的传奇开始于1968年，它是以当时的丰田科罗纳的派生型号“科罗纳MarkII”为名诞生的。从那之后“MarkII”经历了9代，更名为“Mark X”之后经历了两代，共计11代车型，半个世纪的生产历程。其中更名为Mark X之后还引进了中国，取了一个非常好听的中文名“锐志”。今天我们就回到半个多世纪之前，从它的初代车型开始，用一次完整的回顾跟它说再见吧。

丰田科罗纳Mark II（1968-1974年）

当时丰田希望用一款车填补皇冠和科罗纳之间的车型空白，便以T40版本的科罗纳为基础打造了一款家庭用车，使用1.4L和1.9L两款引擎，而且和当时的日产Fairlady系列一样都采用了运动型化油器。

在1969年，作为丰田1600GT的后继车型，Mark II的1.9L 8R引擎进行了DOHC化，动力输出升级到了140马力，型号也更新为了GSS。同时还推出了只有前排座位，后排全为货箱的皮卡版本。

丰田科罗纳MARK II（1972-1976年）

当时Mark II的竞争对手是日产的Laurel和Skyline。第二代Mark II就以Skyline为对手，搭载了直六引擎。其中GSS版还担任过《奥特曼》的拍摄座驾，在剧中车辆的代号就是X，这可能也是之后Mark II的型号更新为Mark X的契机吧。不过在当时，Mark II的销量始终不温不火。

丰田科罗纳Mark II（1976-1980年）

第三代Mark II被称为“猪眼”，一方一圆的大灯会像猪的眼睛么？感觉也不太像，不明白为什么它在日本会有这样的别名，大概是因为它使用了当时日本车少有设计风格吧。它也被称为“变正经的第三代”，但是看上去似乎也没那么正经。也有人说看上去像美剧中匪徒常坐的车（好吧，日本人的审美观实在无法理解）。

第三代Mark II在技术上还是有不少进步的，它采用了四轮独立悬挂，四轮碟刹，发动机方面也使用了2.6L的直六4M-U发动机，不过并没有DOHC技术。

科罗纳Mark II（1980-1984年）

第四代的Mark II在设计上进行了大幅度的改进，拥有了延续到现在的自身风格。退出了无框车门的四门车型，同时取消了两门车型的版本。

动力方面，这一代的Mark II使用了M-TEU型直六SOHC涡轮增压2.8T发动机，小改款的时候还推出了160马力的1G-GEU型直六DOHC24气门发动机的型号。它当时推出的上棕下白的配色看起来气势相当的足。

Mark II（1984-1988年）

从这一代，也就是第五代车型开始，Mark II正式取消了车名的前缀“科罗纳”，只保留“Mark II”这个名字了，也算是车型独立化的开端了。第五代的Mark II还在日本首次搭载了双涡轮的1G-GTEU型2.0T直六引擎。

其中硬顶版车型的黑化C柱处理的“水晶柱”设计还获得了1985年度的设计大奖，并创下了月销2万辆以上的惊人销售记录（日本人口1亿多，月销2万很厉害了），也算是当时飞速发展的日本经济反应在车市上的一个缩影了。

当时无论走到哪里，都能看到白色车身，双涡轮，数字仪表的Mark II。在喜欢车的年轻人当中创造了四门自动档车型的全新需求，也算是Mark II的一个全盛期了。

Mark II（1988-1992年）

第六代的Mark II是在全盛期的历史性大热门型号，曾经获得过月销3万台的辉煌战绩，在1990年的年销量甚至超过了卡罗拉，获得了年度销量冠军。当时的日本甚至连出租车，教练车都采用这辆车，算是Mark II车型历史上最辉煌的时代了。

汽油版本的Mark II全部都配备了DOHC功能，1990年还追加了280马力，使用2.5T双涡轮1JZ发动机的2.5GT双涡轮版。底盘基本沿用了上一代的型号，车长和车宽都与皇冠同规格。

给上一代车型的底盘安装上280马力的动力，虽然悬挂做了一定的更新但是依然有些不太匹配，大力踩油门很容易引发TCS（ESP的丰田版）动作，因为底盘抓地力不足TCS频繁介入，非常暴躁的性格会给人留下很深的印象。

Mark II（1992-1996年）

第七代的Mark II使用了丰田全新的平台，变得更加的运动化，车辆跟上一代车型相比减重达到100kg以上。

发动机全面采用DOHC技术的同时也拥有了强大的隔音性能，车内有令人惊异的安静性。当时的市场销售价格250万日元左右（约合人民币18万），拥有不错的档次感，跑起来也非常爽。不过虽然这一代Mark II的完成度非常高，但是赶上了日本经济泡沫破灭，车辆的销量已经达不到上一代车型的高度了。

Mark II（1996-2000年）

至今非常有人气的100系列车型（第八代锐志底盘代号X100），使用了HID前大灯，颜值更加犀利了。比较短的悬挂让车辆看上去更加的运动。

在汽车运动领域，Mark II从1997年开始参加JTCC（日本房车锦标赛）。在参赛车辆中，是除BMW之外不多的FR（前置后驱）车型，1998年还获得了优胜。而且作为后驱大马力涡轮车，这一代Mark II也作为很多飘移车辆的改装基础车，即使到了今天，Tourer V车型的手动挡版本还能够卖到约10万元人民币左右的售价。

Mark II（2000-2004年）

度过了泡沫经济的时期的Mark II，迎来市场热点向MPV等实用车型转换的阴霾期。第九代锐志使用了第十一代皇冠的平台，增高了60mm，成为了一辆以宽阔空间为卖点的四门轿车。

从Mark II到Mark X

作为Mark II后继车型登场的Mark X只推出了两代，从新车型的名字X来看，丰田是希望它能够开创一个新时代的。其中Mark在英语中有目标，成功，名声的含义，X则代表了次时代的未知的可能性，两者的结合，可见丰田对它的期待。

Mark X（2004-2009年）

作为Mark II的后继车型，2004年11月Mark X正式发表了，它采用了一年前上市的第十二代皇冠0的平台，与前代车型有了相当大的区别。

比如在发动机方面，Mark II系列一直使用直列六缸发动机，而从Mark X开始则采用了V型六缸机，包括DOHC的3GR（3.0L）和4GR（2.5L），两种发动机都是自然吸气，而且都抛弃了手动变速箱。

虽然依旧是冠以运动轿车的名号，但是取消了涡轮增压发动机，取消了手动挡型号（FR车型为6AT变速箱，四驱车型为5AT变速箱），车高比前代Mark II降低了25mm，轴距缩短了70mm，新一代Mark X的变化还是相当之大的。

Mark X把排气管做到了后保险杠内，与车身变得一体化，在丰田车型上也是首次了。而且虽然是轿车也拥有大空间后备箱，后排座椅能够全面放倒在当时也是很革新的特性了。在运动型方面，Mark X相对皇冠减重了50-100kg。日本很多警车、巡逻车都采用了这款Mark X。

Mark X（2009-2019年12月）

2009年发布的Mrak X是最后一代了，虽然没有变更车型平台，不过发动机使用了包括3GR的3.0L型号，雷克萨斯IS350上使用的2GR的V6 3.5L的版本，能够输出318马力，动力相当的暴力。

配置比较高的型号还使用了235/45/R18的轮胎，刹车也采用了17英寸的大直径碟刹，前脸使用了继承自上代车型的三联式头灯，尾灯也是三联式样。

前脸的轮拱造型看起来相当有力，前脸整体是看起来相当的有进取心和运动感的设计。安全层面装备了VSC和TRC系统，变速箱全系都是6AT。

在车型方面，最后一代Mark X也拥有相当丰富的型号，还拥有专属的Sports Type。

最后一代Mark X还拥有更加运动化的G’s型号和GR Sport型号，甚至推出过360匹马力的M+SuperCharger版本，这个版本还被日本警视厅选中，作为最快的伪装巡逻车，一度成为当时热门的话题。

另外，最后一代Mark X还推出过使用6MT变速箱的GRMN版，一度成为Mark X爱好者们的话题中心。车身、踏板、刹车、空气动力、LSD、使用碳纤维组件进行大幅度轻量化，也算是当时日本唯一的6MT的国产FR运动轿车了。

Mark X的两代车型都引入过中国生产，不过一直以2.5L自吸六缸发动机为主，3.0L和3.5L的版本没有出现过。六缸，后驱的特性让它在国内也有不少爱好者，不过运动轿车在国内也和日本类似，市场越来越小。锐志在中国的停车还要比日本早上许多。

经历了11代51年的Mark II，Mark X，锐志，从此之后彻底告别车坛了。让曾经开过它，曾经喜欢过它的我们，一起跟它说一声“再见，锐志”吧。