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作为混合动力车型的拥护者和第三代普锐斯的车主，我想我对混合动力车型有稍微多一些的认知。这次一口气试驾了第四代普锐斯、起亚NIro（极睿）以及雪佛兰Volt三款混合动力小车，而它们刚好代表了小型混合动力车型的三种不同风格（类型）。那么，它们谁将成为该领域的执牛耳者或者说是新一代的国民混动车，下面就让我们一起来寻找答案。

Prius（普锐斯）：

我个人是三代普锐斯的车主，这次试驾第四代普锐斯，最大的印象就是“变化”二字。

最直观的改变在外形设计方面。为了增大尾部空间以同时满足电池组和行李空间的需要，三代普锐斯使用的是两厢半的设计，比一般两厢车的车尾要长，但又没有三厢车那么长，高度也介于两厢车和三厢车之间，车尾顶部以弧线形式下沉，但又没有下沉到三厢车那么低。而四代普锐斯的外形则更接近于一般的三厢轿车，尾部更修长，长度和高度都更接近于三厢轿车。只是为了通过掀背设计提供更实用的后备厢，采用了“快背”（fastback）的形式，相比普通三厢轿车，车尾的线条更平直。

这种外形的变化使得普锐斯的风阻和重心都进一步降低，但对乘坐空间的影响就并不算正面。上一代普锐斯因为内部垂直空间较大，无论前排还是后排的乘坐空间都可以跟中型轿车媲美。而这代普锐斯在保证头部空间的情况下，前排的坐姿和视野就略有降低了，而后排以我1.87米的身高则直接出现了顶头的情况。好在，纵向的空间仍然比大部分紧凑型轿车要宽裕，而后备厢的空间虽然高度减小，但纵向长度加长，总体上甚至还略有增加。

虽然空间方面相比上代有所不如，但动态表现则有很明显的提升。上代普锐斯在低速行驶时因为发动机介入少，已经算得上非常安静，而这一代又有进一步的加强。最主要的提升体现在抑制电机的噪音方面。原来普锐斯在制动时，动能回收驱动电机发电总有比较明显的电机工作声，这代则十分微弱，而驱动车辆前进时的电机噪声更是几乎听不到，加上整车隔音也进行了微改善，高级感提升了不少。只是在高速上猛踩油门的时候，还是能听到发动机不太体面的嘶吼声，而高速和低速动态表现有较大差别也是丰田混动系统一贯的弱点

底盘舒适性是另一个重要的改进点。上代普锐斯的底盘整体上还算柔韧，不会出现硬碰硬的情况，但碰到大的颠簸还是有悬挂拉不住车身的情况。这代普锐斯则明显要好得多，过减速带和沟坎都能将车身的上下晃动控制在很小的范围内，从而高速行驶也要更稳健一点。此外，整个底盘给人感觉更厚实，对细碎振动的过滤也更好。

Niro（极睿）：

相比丰田普锐斯，起亚Niro（极睿）走了一条完全不同的混动小车的路线。

Niro与普锐斯最直观的区别是在外形上，同样是需要额外的空间来放置电池，与4代普锐斯采用快背造型将车辆的后备厢空间做得更长不同，Niro则选了将车身整体加高，一方面在满足了电池组空间需求的同时，能够保证足够的后备厢行李空间，另一方面又使得整车的外形更接近SUV，迎合了目前更多消费者的审美喜好。实际上，Niro虽然在美国作为crossover（跨界车）销售，但在中国却是直接以小型SUV的身份进入市场。因为一般来说小型SUV的售价比紧凑型轿车更高，在市场定位上Niro也就更为讨巧。

增高车身带来的好处也不仅仅在外形上。4代普锐斯一改两厢半造型为快背造型以后，坐姿实际上已经略有降低，反而是Niro因为垂直空间更高，在头部空间充足的同时坐姿和视野也更有优势。更大的差别在后排。虽然Niro第二排的腿部空间甚至略短于普锐斯，但头部空间却比普锐斯要开扬得多，总体上要比普锐斯更为舒适。

不过，在SUV车型一般比较拿手的后备厢方面，我个人却觉得Niro比普锐斯略输一筹。在Niro用补胎液替代了备胎的情况下，Niro的后备厢垂直高度确实比普锐斯略胜一筹，但纵向的长度却明显小于普锐斯。对于绝大多数家用场景下，像普锐斯这样的掀背三厢设计装载能力还是要更实用一些。

动力总成上的路线也相当不同。起亚Niro跟所有现代起亚集团旗下的混动车型一样，采用的P2混动构型，发动机经过自动变速箱之后，再与电机并联。相比普锐斯采用的行星齿轮动力分流结构，Niro的P2混动构型更接近于传统车辆，仍然需要变速箱的工作，而动力感受也是如此。

在市区行驶，Niro的动力水平明显不及普锐斯。在急加速的时候，仍然需要自动变速箱的降挡，这样一来响应速度和动力感受就慢了许多，而且有的时候还会有一点顿挫——当然，相比之前试驾的现代起亚车型已经有所改善。而与此同时发动机的介入也远比普锐斯要早和频繁，使得噪音的控制也有所不如。这可能也是由Niro的电机功率（32kw）远小于普锐斯（53kw）所决定的。优势则是高速行驶——Niro在高速上再加速的能力要比普锐斯稍好，此外，大脚踩油门时也没有丰田混动常见的嘶吼。此外，虽然Niro的车身较高，过弯时的姿态保持略差，但高速直线行驶的时候反而更加安定。

Volt：

严格来说，作为插电混动车型，Volt跟上面两辆车并不能直接相比。

插电混动车型Volt的电池组容量为18.4kWh，是普锐斯的20多倍、Niro的10多倍，按美国EPA测试，可以在纯电模式下续航85公里，足以应付日常通勤的需要。它设计的使用方式是使用纯电为主，内燃机只是用来作为在电量耗尽时的补充，从而在电池容量仍然不够大、充电设施仍然不够普遍、充电速度也不够快的情况下，来解决里程焦虑的问题。

Tips：Volt采用的混动系统结构仍然被通用旗下的很多常规混动车型比如迈锐宝混动所使用，也仍然提供了像常规混动车型一样只消耗燃油的电量保持模式，又是美国最畅销的混动小车之一，这次也就拿来跟普锐斯和Niro对比一下。

就静态体验来说，Volt最直观的特点是电池组的体积要比其他两位大很多，挤占了不少内部空间。Volt的前排乘坐倒还宽敞，但前排中央扶手处的储物空间就比其他两位小了很多，扶手箱也很浅。因为同样的原因，后备厢不但比较窄，而且地台太高，装载能力很有限。

最大的短板则是后排乘坐空间。这代Volt的纵向空间比上代有所加长，但因为电池抬高了地台，加上轿跑式外形压低了后半部的车高，头部空间不但没有改善，甚至变得更差。如果说普锐斯的后排会让个高的人坐着有点顶头，那么Volt则简直是让大部分成年人都没办法舒适的乘坐，大大降低了它的实用性。

Volt的动态体验则相对更好——普锐斯和Niro的底盘滤震水平都已经算是不错，但Volt则已经有高级车的感觉。小的坑洼过滤的十分彻底，遇到大的颠簸也不会出现大的晃动，是一种厚实而安定的感觉。过弯变线时，转向手感比普锐斯更为敏捷和精准，车身姿态又比Niro更为稳定，虽然不是那种会催生驾驶乐趣的类型，但确实是三辆车中弯道能力最强的一个。在高速巡航时，那种沉稳感也不像是小车，而有些高级车的感受。

Volt的动力感受没有有些电动车那么突出，但跟上面两辆车相比还是占到优势。在市区行驶，Volt与4代普锐斯一样，得益于电机的低转高扭，有非常好的动力响应；而在高速巡航时再加速，感觉又比普锐斯有力，跟Niro在同一水平。而无论在纯电还是混动模式下都能保持这样的动力感受（当然纯电模式下，仍然能够感受出持续猛烈加速时后劲不足，但对日常驾驶影响很小）。

但Volt的弱项则是噪音水平。其实Volt车身隔音不错，跟普锐斯和Niro相仿，但有两个主要短板。首先是胎噪，在电动模式下行驶，因为本身Volt车身隔音较好，风噪也不大，电机的噪声也得到了控制，在非常良好的路面上是很安静的，但对于大部分没有那么光滑的路面上，Volt的路噪就十分恼人了。其次是发动机噪音。也许是因为Volt设计为主要以纯电行驶，发动机的NVH没有得到很好的处理，在高速行驶时如果选择电量保持模式，即使是匀速巡航，也会一直听到发动机比较大的嗡嗡声，让混动模式下高速巡航的行驶品质大打折扣。

驾仕总结：

试完了三辆车，应该说总体的感受都不错。相比早期只注重省油的混动小车，这一代的混动小车更重视品质。但三辆车也各自有其长处和短板——

起亚Niro开起来最像普通燃油车，基本可以当做一个更省油、配置更高级的小型SUV购买。

雪佛兰Volt是插电混动车，但首先是一款电动车，更适合以纯电行驶为主的用户，行驶品质有突出的亮点，但整体上不太均衡，胎噪和发动机噪音的短板限制了整车的品质。

相比之下，4代普锐斯动力感受、隔音和滤震都有明显提高，虽然也有后排头部空间不足的短板。但综合素质确实是三辆车之中最高的，加上丰田的混动系统可靠性和耐久性已经经过了时间的检验，也就自然是这次对比试驾的三辆车之中我最推荐的一款。

附：三款车在美国起价：

丰田Prius：24685美元

起亚Niro：22890美元

雪佛兰Volt：33220美元，扣去联邦退税及加州补贴后为24220美元。

本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人鱼非鱼。

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