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国内新能源车型大体上氛围普混、插混以及纯电三类，而插混领域真正走量的仅有两家车企荣威与比亚迪，其中比亚迪因性能优势笼络了相当一部分消费者，并且凭借多年代工电子产品的积累经验，其娱乐性配置方面也丰富。至于新款的比亚迪秦100已将纯电续航提升至100公里，辅以全新内饰。至于荣威则推出了全新的荣威ei6，那么荣威ei6又有什么能力死磕比亚迪秦？

如今的荣威在确立全新家族化设计风格的同时，在每款车型平台开发之处就已经布局兼容多种不同动力版本，较早面向世人的荣威RX5系列车型，已经推出了燃油版本荣威RX5、插混车型荣威eRX5，纯电动版本已经推出工程样车荣威ERX5。其中受EDU智能电驱动变速器与动力电池电池价格因素，是导致逐步价格上升的主要原因之一。当然，上汽对这三款不同车型在外形设计以及内装配备上也会有所改变。

荣威ei6外观设计延续了荣威i6的整体设计，仅在部分细节突出了自身定位的不同。插电混动版本更加注重轻量化设计氛围渲染，整体上荣威eRX5之上突出了高贵、优雅的特性，这也正是荣威ei6作为车系旗舰车型应有的气质。

荣威i6在其宣传语中一直十分强调宽体设计，账面上其宽度已经达到1835mm。

对于降低风阻系统而言，整体车身必须采用更加流线的外形设计，例如那些coupe车型，但荣威ei6作为一款家用车型，既要平衡流线、又要照顾空间。

荣威ei6除了外观设计上要优于荣威i6，在内装配置与配色方面两者之间也存在一定的差异化。荣威ei6内装部分整体设计依旧围绕10.4英寸显示屏布局，整体采用大黄金分割内套小黄金分割比例。除此之外，以大屏为中心整体内饰布局向驾驶者方向有所切斜，以提高驾驶者操作舒适度。

荣威ei6的10.4英寸HD全高清电容触控屏，几乎涵盖了车辆所有功能，包括导航、语音交互、远程车辆控制、4G通讯车载Wi-Fi等等。除此之外，基于上汽和阿里联合开发的YunOSAuto智能操作系统，荣威ei6通过帐号登陆的互联网身份，可通过云端操作与计算能力，使数据、计算、服务有机地融为一体。驾驶者可通过语音操控车辆内部基础功能，包括娱乐、空调、天窗等等。

在整体内装部分并没有凸显插混车型特殊身份的标识，而最明显的改变就在于换挡机构。荣威ei6采用采用与荣威ERX5纯电版类似的旋钮设计，金属材质搭配光带设计十分凸显豪华气质，整体细节做工也较为出色，并且在能量回收方面也提供了三种不同回收力度，并且配有不同驾驶风格选择。

其中发动机部分采用代号SGE 16T的1.0T缸内直喷涡轮增压发动机，最大功率92kW(125Ps)/5200rpm，峰值扭矩170Nm/1800-4700rpm。这台1.0T发动机是由上汽和通用共同开发的蓝芯三缸涡轮增压，这款发动机日后还会荣威i6以及匹配插混等车型之上。账目数据与部分合资品牌的1.0T发动机相比毫不落下风，并且要强于同级别自吸发动机。

理论上来讲偶数发动机要比级数发动机在平衡性方面有着先天优势。为了解决三缸发动机在平衡性方面的缺陷，各家也是有不同的解决方案，常见的是通过增加下摆臂解决。不过增加下摆臂势必增加发动机体积，在传统动力车型之上这个问题并不明显，但在插混车型之上便会影响整体机舱布局。上汽SGE 16T发动机采用的解决方案是通过调整曲轴配重，与传统配备平衡轴不同的是，调整曲轴配重可以有效减小空间，不过对曲轴的锻造工艺提出了很高的要求。

电机控制器与EUD驱动电机布局在动力舱右侧，荣威ei6主要主动环节由EDU电驱变速器主导，智能电驱变速箱主要由ISG电机及旋变、两档齿轮、TM电机及旋变组成，在发动机侧旁的ISG电机主要负责发电功能，而另一侧的TM电机主要负责驱动，中间的两档齿轮主要负责调整发动机输出功率。EDU智能电驱变速可以自行控制来自电机与发动机动力源的切换，可根据整车的工况，通过换挡控制，使各动力源始终处于最佳工况，从而实现车辆的低油耗和低废气排放，克服同类车型平顺驾驶与线性加速无法兼顾的问题。

发动机与电动机的散热系统均采用液冷循环方式，左侧为发动机右侧为控制系统与EUD驱动系统散热液。在荣威的插混动力系统之中，EDU电驱动系统占据主导地位，液体波动也较为明显。

拍摄期间动力电池以属于能源殆尽状态，所以发动机一直处于怠速充电状态。从车辆左侧排除的热量尤为明显，而整体怠速时的噪音与震动过大，不过这些拍摄车型并非最终量产车型，均为调试试装车型。

荣威插混车型动力电池布局目前主要有三种，即荣威e550--后悬架后部，荣威e950--后悬油箱前部，荣威eRX5采用的T形动力电池。荣威ei6则采用荣威e550的布局方式，并且将启动电池、动力电池冷却液、控制系统放置在后备箱内部，方面更换与检查。

整体悬架方面，荣威ei6将会采用中低配车型配备前麦弗逊+后扭力(轻量化打孔)梁结构，在燃油车部分这套悬架方案整体调教偏向舒适，可以很好地过滤掉来自路面的细微颠簸，同时后悬架分离式的螺旋弹簧与减震器结构兼顾了舒适与支撑性。这种前麦弗逊+后扭力梁非独立悬架，在承重方面优势更为明显，并且可以提供更为充裕的储物空间，在荣威ei6之上则提供了动力电池布局空间。

在动力电池以及线路保护方面，荣威ei6也进行了优化处理，首先动力电池传输能量线路均有保护外壳，动力电池部分虽布局在尾箱部分降低了底盘磕碰情况，但底部仍采用吸能钢板保护。排气系统在接触动力电池部分，也采用了单独的热隔离处理。

在实际体验中，荣威ei6与荣威eRX5相同拥有3种驾驶模式，分别是Eco经济、Normal正常以及Sport运动。在三种不同模式下，车辆不仅会呈现不同性格，控制策略也有着截然不同的调教。Eco模式下，车辆会尽可能多的使用电力，在70km/h时速车辆会尽可能选择纯电动行驶，此时发动机会尽可能处于休眠状态，只有深踩油门或随着车速增加电机动力逐渐减弱时才会进入。

Normal正常模式，荣威ei6的正常模式是平衡了EOC与Sport两者之间的特性，在这个模式下，控制器会自行判断何时采用何种驱动模式。正常情况下，车辆依旧会保持以纯电动为主的驱动模式，而当电量过低时则会采用串联模式。当油门过深时，车辆首先会以发动机则会参与到驱动。Sport运动模式下，车辆整体的动态响应会更积极一些，此时发动机参与到动力输出的情况更加积极，整体动力输出以发动机+电动机联合共同输出，很少会出现发动机为电池充电且同时驱动车辆前行的疲劳状态，这也是为什么荣威ei6使用三缸1.0T发动机的主要原因之一。

除驾驶模式之外，荣威ei6因由EUD智能电驱动系统工作，共有多达8种不同驱动模式。混动系统在不同的工况下具备6种不同的模式，分别为纯电、串联、并联、行车充电、发动机单独驱动以及3级能量回收模式，这几种行车模式完全由电脑自主切换。另有两种充电模式，即怠速充电、以及外界充电模式。

荣威插混车型的驱动结构由纯电动为主导，主要是因为，当动力电池电量消耗殆尽时，发动机会进入怠速充电状态，此时荣威ei6接近增程式混动车型，由发动机以最为经济的怠速状态为动力电池进行充电，在经动力电池为主驱动电机进行能源补给。这样不仅减少了发动机负担，维持了纯电动行驶的平顺性，更加降低了来自发动机的噪音与震动。

除此之外，根据实际用户反馈，荣威ei6增加了三种不同电量管理模式，分别为智能充电模式、强制充电模式、电量保持模式，这三种模式只能在Normal模式下进行切换。首先智能充电模式，会由计算机根据此时的车辆、路况以及驾驶员驾驶状态，对电池电量与油耗之间进行平衡。强制充电模式，这个模式主要以发动机为主导，此时发动机会参与到充电以及驱动之中，而发动机噪音与震动也有明显的增加。电量保持模式，在这个模式下车辆会保证当前剩余电量，主要以串联模式为驱动行驶，发动机会在电量流逝后随时介入工作充电，也会随之断开工作。

总结：

优势方面荣威ei6在内外观设计质感方面要优于比亚迪秦100，并且整体动力系统平顺性方面也有着自身优势。缺陷在于荣威ei6的动力输出环节，只能尽可能选择纯电行驶，如果深踩油门情况下发动机便会介入工作，而比亚迪秦100真的可以做到完全纯电动行驶。除此之外，荣威ei6配备的1.0T发动机由于自身先天因素，发动机在电量不足且需要驱动车辆时，抖动与噪音会明显提升，而比亚迪秦100也要略好一些。