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自4月17日上市以来，大指挥官就收获了外界的一致好评。各种精湛做工、动力强劲的溢美之词层出不穷。诚然，作为有着70多年历史沉淀的SUV品牌来说，Jeep在SUV领域的专业度一直是业内公认的，但它到底强到什么程度，也一直是外界比较好奇的地方，今天终于有了专业的数据流出，并且就发生在大指挥官身上。

最近，全新Jeep大指挥官通过国内首次全仪器深度测评，意在用数据向外界展示Jeep 的真实水平。这次试驾，采用了包括VBOX数据采集、惯性导航模块、五轴矢量传感器、电子赛车计时器等近十种高端测试仪器，通过直线加速、麋鹿测试、绕桩、减速带等近十项专业测试项目，最大程度还原全新Jeep大指挥官再全路况全场合环境下行驶的车辆性能。

当然，为了突显对比性，大指挥官也找了来了同级别的“老前辈”汉兰达作为对比，之所以称之为“老”，一方面是因为汉兰达进入这个领域确实很久，另一方面是汉兰达的各方面确实有些“陈旧”，需要一次由内而外的改变。

就像此前的八代凯美瑞一样，尽管它可以用“脱胎换骨”来形容，但同级别的十代雅阁，新款迈腾等比起来，大家也都是半斤八两，原因就是八代凯美瑞之前欠下的东西确实太多了。

言归正传，今天我们就来看看大指挥官和汉兰达的真实表现如何？

通过测试，我们得出了大指挥官的5个特点。

快！

一直以来，Jeep在动力上的优势几乎是众所周知的，即便是“体型”相对庞大的大七座车型，Jeep在动力上也不例外。今天测试的大指挥官就是最直接的例证。

从这次全仪器测试中的VBOX（一种专门测试汽车速度，制动及滑行的仪器）数据来看。全新Jeep大指挥官百公里加速最快达到7.8秒，同级别的汉兰达实测数据基本接近10秒。尤其是前中段加速能力，很显然Jeep有意强化了这一方面的性能标定。其实从这一点上也能看出整个行业的消费变化趋势，SUV更趋向于城市实用性，而不是一味的追求户外“野性”，这一点也是我们分析荣威RX8时一直提到的问题。

大指挥官的车重接近2吨，这样的“体型”来说,8秒内的百公里加速已经算得上可圈可点，相较之下，汉兰达近10秒的成绩就有些相形见绌，汉兰达本身的动力配置也不强，在此就不过多赘述。跳出大七座这个限制条件，即便是同级别的SUV面前，大指挥官这个成绩也算不错，几乎逼近了奥迪Q5的7.2秒。

省！

我们现在一直在强调动力性和燃油经济性。那么动力表现出色的大指挥官燃油经济性是否会打折扣呢？

完全可以不用担心这个问题了，因为实测显示，大指挥官综合路况下的百公里油耗也只有6.69L。

同样的路况下，汉兰达的百公里油耗接近10L。如果按每升油价7.55元，一年按行驶两万公里来算，一年下来，大指挥官与大指挥官的油钱差已经达到2000元。

大指挥官的低油耗主要源于其全球首创后轴智能分离技术的四驱系统，能根据车辆动态和路况变化，0.2秒极速自动切换四驱与两驱，做到智能动态分配前后轮扭矩，接近两驱的油耗。除了燃油经济性，在排放标准方面，大指挥官也率先达到2020年将要实施的国六排放要求。

而能够兼顾动力性和燃油经济性主要得益于它搭载了FCA全新的主力机型，这款发动机首次将单涡轮双涡管增压技术、中置缸内直喷技术、水冷式中冷器、冷EGR技术、曲轴偏置技术、气缸盖集成式排气歧管这六大领先技术集成在一台发动机上，先进之处，不言而喻。

拿其中的一项单涡轮双涡管技术来说，双涡管就保证了发动机在涡轮介入时能获得更充足的气体从而保证发动机的动力输出，而且甚至可以想象这两个涡管前后送气的大小和力度都不一样，目的是显然是为了保证足够的前后气压差来保证送气的连续性。这样的技术在宝马等豪车发动机上会比较常见。

除了发动机之外，变速箱也是一个制约因素，一般20万左右的车型更倾向于使用6AT变速箱，但汉兰达的主销车型都在30万以上，这时候再用6AT就显得有些不太合适，但为什么汉兰达却如此固执呢？

大家都知道爱信和丰田的关系，鉴于二者之间的关系，爱信对于丰田的变速箱输出不管是价格还是数量都会将丰田放在至高无上的位置。然而一个尴尬的现状是，目前爱信最先进且稳定的变速箱技术就是6AT（爱信也有8AT，但名气并没有ZF的大），目前这个级别的车型大多都采用的是9AT，或者是大众特立独行的7双离合。所以丰田在汉兰达身上一直坚持6AT的原因有主动节约成本的考量也有被动技术限制的原因，有人说，也可以采购别家的啊，但这不就在向世人宣告自家的技术不行吗？

之前处于技术封锁的原因，爱信一直采取日本生产的方式，不愿意进入中国，然而随着新技术的不断深入，6AT恐怕并不能在技术上形成垄断地位，爱信显然明白了这一点，最近宣布和中国本土企业广汽乘用车、吉利合资建厂生产6AT变速箱。背后显然是希望腾出更多的精力来研究更高级别的产品。

尽管Jeep平时老拿自己专业SUV 70年头衔说事显得有点装，但不得不说，在一些关键技术的积累上，它确实值得外界学习的过人之处，发动机技术算一个，底盘调教也算一个。就像奔驰一直以来在豪华车领域的统治地位。

稳！

汽车行驶时的稳定性是不少消费者关注的问题，通过五轴矢量传感器对大指挥官和汉兰达的测试，得出了如下结果。

这是一组车辆受到减震带冲击后，垂直方向的加速度变化数据。从中可以看出车身在面对颠簸路面冲击时，上下颠簸的幅度。通过测试数据可以看出，在80Km/h的速度下通过减速带时，大指挥官的垂直加速度值变化最小。这也就意味着减震效果最佳，乘坐舒适度相应更好。

汽车行驶时的稳定性一方面依赖于前后悬的材料使用，另一方面就是来自厂家的底盘调校。翻看大指挥官和汉兰达的悬架，前悬都是麦弗逊独立悬架，后悬也基本是多连杆和E型连杆，基本拉不开太大差距。那么差距可能来自厂家对避震的特殊技术使用和调教。

其实这和大指挥官搭载的FSD自适应减震系统有很大关系，它通过改变阻尼，提升铺装路面下，过弯时的操控性，这一点和路虎的可变空气悬挂倒是有异曲同工之处。只不过改变的方式不同，前者是通过减震器两个内腔油液之间的来回渗透从而改变阻尼起到缓震的目的，而后者是通过改变减震器腔内气压进而起到缓震的目的，但二者都保证了车辆稳定的舒适性。

车辆稳定性于消费者的实际生活场景还是息息相关的，比如上下高架桥、立交桥、频繁转向等原因，由于身体摆动产生晕车等不适反应，而稳定的车身更容易解决这样的用户痛点。

安！

汽车安全是任何消费者都无比关心的问题，中国豪华品牌开创者WEY更是通过安全王牌俘获了不少消费者。那么在中国消费者普遍关心的安全问题上，大指挥官的表现如何呢？

通过“麋鹿测试”（车辆回避障碍的能力）得出对比数据，其中大指挥官的最好成绩是71km/h，即在较高速情况下，也能从容连续猛打方向盘，并保持车身稳定和安全。

能在这样的条件下取得不错的成绩一方面依赖于车辆良好的动力性和操控性，一方面在于大指挥官高强度钢的使用。当然，大指挥官自身配备的自被动安全设备也不容忽视，据悉，它身上匹配了近80 项主被动安全科技配置。

想象这样一个场景，周末和家人一起出城自驾通往郊野的路上，车辆对于复杂路况的通过性也很重要。当一个或更多轮胎离开地面时，四驱系统会帮助你其它车轮保持更长时间的地面接触，从而实现稳定的行进。大指挥官通过滚轴及交叉轴道具的脱困能力还是很让人安心的。

静！

车内安静也是消费者衡量一款车好坏的重要指标。

日常行车时，80/100分贝的路面噪音已经对人们的神经系统和听力造成损害，车内噪音相对还好些，但是想要给每一个乘客都有如VIP般的体验，就要选对一款静谧性更高的车。

通过分贝测试仪，测得全新Jeep大指挥官的车内静音效果还是很不错的。

对于噪音的过滤，这是实实在在拼成本和工艺的地方，技术更多起到辅助的作用。这一点在大指挥官身上也能看得出来。大指挥官有着良好的密封工艺，车门三层密闭材料（玻璃滑槽密封、车门主密封、二级密封），前后门增强型双层隔音玻璃，全车分布六处ANC主动降噪扬声器，以及全车隔音材料（ABC柱及边梁36块空腔隔断+全车1.3公斤空腔发泡材料），大幅度降低噪音。此外，发动机舱消音垫、隔音地毯等也极大的提升了隔音效果。

某种程度上来说，大指挥官的到来让整个行业上升到了一个新的层次。提高了这个领域准入门槛的同时也加速该领域车型的更新淘汰。如果汉兰达不作出足够的调整和改变被市场逐渐边缘化也不是没有可能的事。