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广汽丰田-凯美瑞

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不玩涡轮,不用混动,这三款大排量动力依旧省油

2018年05月25日 15:36:01
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来源:三个司机

原标题:不玩涡轮,不用混动,这三款大排量动力依旧省油

图:网络

文:粮志

在北京车展上用CX-9博了一把眼球之后,马自达今年的戏算是唱的差不多了。事实上不少厂商都面临在下半年没戏可唱的尬尴,北京车展是个分水岭,还有大半年的时间,不少朋友要像没台可站的模特一样感到乏味,怎么办?总不能出点负面求关注吧?

不过马自达估计会比较适应这种“空白档期”,就像春夏季的北极熊一样能从容面对没有海豹填饱肚子的饥饿感(当然现在北极熊瘦的比非洲人还苗条,欢迎大家一同环保阻止全球气温变暖)。

不论一汽马自达还是长安马自达,基本就是一个挺少接戏的二线演员,平时也没多少钱可烧,去登陆首页焦点图刷存在感,这家车企的日常就是默默卖车,用“运动”撩拨一下你,但偶尔也会酝酿一点“大片儿”出来。

这就是将于明年发布的新一代创驰蓝天动力技术,压缩比进一步逼近“爆震”边缘,近乎玩火,但热效率同样极高,而自从与马自达联手之后,丰田今年发布的2.5L动力的压缩比同样暴增,而如果说有谁在新能源背景下仍然笃信传统内燃机的魔力,那么非日系厂商莫属,今天再来先睹或重温一下几款超省油的自然吸气动力。

马自达第二代SKYACTIV

当你看到大众的玩法是plus,福特的玩法是换脸,宝马的玩法是三缸,而自主品牌的玩法是用语音控制冒充高科技,来避重就轻的掩饰着一些什么,就会感到现阶段在十几万元的市场中,产品是多么乏善可陈。

所以肉麻一点的说,马自达的第二代创驰蓝天多少还是个慰藉,因为它具有一定的革命性,未来你可以自豪的跟周围朋友装X说道:老子的发动机的压缩比是18:1。

这项利用高压缩比达成“均质充量燃烧”效果的技术,既可以看成是马自达的对未来几年汽车市场的预判,也是一种别无选择的选择,马自达自己对此也很坦诚:我们没钱,也没有复杂的zhengfu关系,我们就是一家只有技术和设计的小企业,如果没有内燃机,我们还有什么?

这有点悲壮,也是在赌博,未来有可能演变成“姜太公钓鱼愿者上钩”,也许现在已经是了。而关于这台动力的特点,除了超高压缩比带来的超高热效率,进而发生的节能效果,还有比较充沛的低扭实力,届时这会让涡轮感到很尴尬。你可以看到为了降低涡轮延迟效果,欧系厂商已经把电机都请进来了,比如电控涡轮,而自然吸气动力远没有这么多零部件。

丰田Dynamic Force Engine

自从和马自达联盟之后丰田发动机最大的变化就是压缩比蹭蹭上涨,新一代凯美瑞的2.5L动力便高达13:1。

是否得了马自达真传不得而知,但更值得关注的是丰田这款噱头十足、热效率超过40%的2.5L动力,除了高压缩比之外其实没啥革命性技术。但它节能效果(理论油耗6L)和动力性(峰值扭矩250牛米)却都十分出色——从一款传统内燃机角度而言。

丰田只是对其中一些细节做了修正和优化,比如说改变发动机缸径和行程,由原先的90×98mm变为87.5×103.4mm,增加低扭动力;还比如扩大了气门夹角,由原先的31°扩大为41°,同时改变进气道路径,使其更加直线,这样做的好处是增强滚流比,一方面和油气充分混合,另一方面增强扫气功效;同时喷油嘴的多孔喷油也值得一提。

当这些细节结合在一起,就发生了1+1+1>n的效果,和丰田同样擅长的氢能源相比,这台动力实在说不上有多么大的革命性,但是它同样带来了很大的变化,并且足够接地气。

自然吸气动力远没有这么多零部件。

本田2.4L地球梦

在市场对新鲜感和更加严苛的油耗考核的双重逼迫下,本田的2.4L地球梦发动机在当打之年退居二线。

这台动力本来是马自达现款创驰蓝天2.5L发动机堪可匹敌的对手,现款2.4L地球梦在经过调校后搭载在讴歌TLX-L身上,账面数据已经达到208最大马力,超过不少目前欧美系的低功率版2.0T,而它的售价只有26、7万。

这台动力的精髓仍然I-VTEC,虽然搭载可变气门升程的厂商已经泛滥,但是对于气门开启时机,时长和角度的控制逻辑却需要大量数据积累,而本田作为气门控制祖宗的之一还是有着重要的江湖地位,此外从最早的VTEC到现在的I-VTEC,本田的可变汽车升程也早已电子化了,发动机综合效率提升至少20%。

小结:

大概只有日本这种危机四伏的国家才会有危机感并对资源寸土寸金。日系车的理念也清晰的反映在产品上,如可靠,节能,尤其是这一代凯美瑞坚决和涡轮动力划清了界限,坚持了有着成本优势的2.5L自然吸气发动机,这一点要比本田更加明智。在目前一二十万的家用车市场,成熟可靠的自然吸气动力未来数年仍然会是主力技术之一。

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