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聊这个话题是因为，在几天前在国外网站上看到了这样一条新闻：“为了应对WLTP测试规程和RDE排放测试的实施，标致正式宣布将停止现款标致308 GTI的生产，改进后的产品将会在今年十月正式亮相。”

这一条消息的发布让我想起了去年差不多也是同一时间，丰田和斯巴鲁宣布停止GT86和BRZ对中国进口的这件事上。原因都一样，因为油耗。那么，让全球的汽车企业都纷纷挠头的油耗这个梗，到底是怎么一回事呢？这事就得从两个方面说起了。

首先，是油耗限值的影响。

对于全球所有的汽车企业而言，2020年之后都是一个坎。因为从2020年开始，各国都将执行更加严苛的车辆排放法规。以中国的CAFC法规为例，在2020年，新车平均燃油消耗量要降低到5L每百公里。

而以美国的CAFE法规为例，在2025年，新车的平均燃油消耗量要降低到54.5MPG，约合百公里4.3L。在欧盟的法规则规定了在2021年，新车行驶每公里平均二氧化碳排放量要达到95克。

随着2018年的即将过去，距离2020年的大限已经迫在眉睫。从目前市场上销售的车型来看，各大品牌要达标，似乎都有点困难。多的不说，仅仅是国内5L每百公里的平均燃油消耗量，就够这些汽车企业喝一壶的了。

所以，在这样的情况下，停止某些车型的销售，可以达到一定的效果。尤其是对于中国的CAFC法规而言，让车变得重一点甚至不失为一个好的方法。当然了，这个不是咱们今天的重点，有机会单独列出来聊。

今天的重点在于第二条，测试法规的变化。这对于欧洲汽车企业而言，几乎可以算得上是灭顶之灾的。也就是文章一开始讲到的WLTP测试规程。

WLTP测试程序全称为World LightVehicle Test Procedure，从命名上可以看出，这是一套全球统一的汽车油耗测试规程。

从去年九月开始，欧盟开始强制要求汽车企业进行WLTP规程的油耗测试，来取代现有的NEDC测试循环。这不，欧洲的汽车企业就慌了。

这事又得从目前欧盟所执行的NEDC测试循环的梗说起。

NEDC测试规程是新欧洲驾驶循环的简称，这套测试规程自上世纪九十年代诞生以来就不受业界待见，至少对于环保领域而言是这样的。在这一套测试体系中，整车的运行工况在绝大多数的时间里都位于稳态运行的工况下。

这也使得在NEDC测试循环下所得到的油耗、排放等数据均低于用户的实际使用情况。相比于同时期所执行的日本JC08以及北美的FTP75测试工况，NEDC都要对汽车企业友好得多。

比如，在NEDC的测试循环中，城市运转循环为195秒，包括启动、加速、减速停车等几个阶段，而这几个阶段中又包含了几十秒的匀速运转。城郊运转循环为400秒，同样的，匀速运转的工况也占据了绝大部分的测试时间。

一来是城郊循环测试时间高于市区循环，二来匀速工况占多数。这显然是一套基于发动机小负荷情况下的稳态工况的测试规程。测试出来的结果，自然要和正常使用的工况有很大的出入。

在这样一套基于稳态工况打造的排放测试规程中，欧洲的汽车企业也由此走上了一条小排量涡轮增压发动机的技术发展道路。

在以城郊为主的测试手段下，小排量涡轮增压发动机相比于同功率输出的大排量自然吸气发动机在节气门开启角度不大、工况较为稳定的情况下，得益于其较小的燃烧室容积可以获得燃油效率以及较小的二氧化碳排放量。

但是在工况变化较为剧烈，节气门开度较大等工况下，大排量自然吸气发动机得益于较大的后备动力储备，在燃油经济型以及排放方面又更具优势。这也就是为什么大排量的车型在节气门全开的高速行驶时油耗差异与小排量车型不太大的主要原因。

这不，因为NEDC测试得到的结果与用户实际使用的结果有着较大程度的脱节，所以欧盟才决定使用WLTP测试规程，并且又加入了一套类似于补充测试规程的RDE测试规程。

先来看WLTP测试规程。这套测试程序从本质上而言依旧是一套基于实验室台架而进行的循环测试。不过在车型的划分方面，根据功率质量（简称PWR）比将车辆划分为三级。对于绝大部分的乘用车而言，功率质量比均会大于34，所以都属于三级的大功率车型。而部分的厢式车、客车等会归属到二级。

在每一个级别的驾驶测试中，WLTP规程又设定了能够代表全球城市道路、高速公路、山路等路况条件下的测试规程。每个部分的测试时间固定，但是加速度和速度曲线有所区别，并且通过最大车速来进一步的限制测试的准确性。

对于变速箱的换挡时间，也不得指定固定的换挡点，而是由WLTP提供一套通过计算后的换挡点算法，这套算法考虑到了满载工况以及满功率负荷曲线的情况。

所以，从台架的角度来看，在WLTP的测试规程下，再要通过小聪明来造假，已经有点困难了。不是说不可能，是可能造假得到的数值也会很高。

为了全方位的避免台架测试的造假，所以，和WLTP测试规程结合使用的，就是RDE测试规程。RDE测试是Real Driving Emissions的检测，顾名思义，就是实际道路驾驶条件下的排放测试。

在这个测试中，车辆将会被直接开到道路上进行测试，其中包含约34%的城市道路、33%的乡村道路以及33%的高速公路驾驶循环。并且，这三种驾驶循环之间必须要保持连续性。

样一来，留给汽车企业在测试层面上的机会就会少上很多。而对于欧洲汽车企业而言，目前已经在NEDC规程下建立起来的小排量涡轮增压发动机的整套动力架构，将会面临一个大大的挑战。尤其是以刚刚出过事的柴油发动机为甚。

不过还好，WLTP和RDE的测试目前只是放在欧六标准的柴油发动机上，由此作为一个过渡。过渡期到2025年，这个时间相比于2014年刚刚提出要使用WLTP规程时的在2017年就实施要放宽松了很多。由此也可以看到，WLTP和RDE测试规程对于现有动力架构的影响。

那么，对于欧洲的汽车企业而言，在已经实现了的小排量涡轮增压动力的架构下，而且已经是可以明确在未来十年内传统内燃机动力无法满足油耗标准的需求下，欧洲汽车企业会怎么去解决这个问题呢？

从目前的情况来看，欧洲的汽车企业选择的方式是48V电气系统。简单点说，就是欧洲人的混合动力标准，根据电动机位置的不同，提供从P0到P4的架构。既可以插电，也可以不插电。

很显然，这一举措也必然会带动随后以中国本土汽车企业为代表的跟随者跟进。而这也是目前欧洲汽车企业唯一能够依靠的技术。不过实事求是的讲，相比于日本企业的动力耦合式混合动力架构，48V动力架构还是简单了些。有机会还是详细的展开来讲。

说实话，这让我想起了上世纪九十年代的样子，当大家都面对排放问题的时候，欧洲人选择了根据NEDC的规程制定了最行之有效的小排量涡轮增压动力。而日本人则在JC08的标准下选择了混合动力。这一来一去的，又回到原点了。