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原标题:国六，到底意味着什么？

➤在车辙君动笔写下这篇文章的时候，距离2019年的到来还有不到半个多月的时间。

这意味着我们即将再老上一岁，不过这倒是没有什么大不了的。但是对于汽车企业而言，这意味着距离2020年又近了一年。平均5L每百公里的企业平均油耗限额马上就要变成现实，届时，不达标的企业，恐怕是连车的都没得卖了。

然而目前的情况是，能达标的企业并没有几个。

▲普拉多就因为平均油耗限额变成了分时四驱

雪上加霜的是，这边有5L每百公里企业平均油耗限额的时间节点，那边还有国六排放在重点地区的提前实施。

到2019年1月1日，广州和深圳将率先成为国内全面实现国六B排放的两个城市（最近有消息称这两个城市有可能打退堂鼓，估计要延期执行，说明国六B排放对地方政府来说也存在相当大的执行难度）。而北京、山东、河北、河南、杭州、广东也将在2019年陆续实施国六A排放，在上个月，海南已经提前实施了国六A排放标准。至于其他地区，在2020年7月1日才会开始执行国六A标准，而到2023年7月1日，全面实现国六B的排放标准。

至于这里讲到的国六A和国六B之间的区别，可以这样理解：国六A算是一个简配版的国六，是为汽车企业实现排放标准转换和开发网开一面的过渡性标准；国六B，才是法规最终要求的国六排放。

这种过渡性的执行一个排放标准在此前从国一到国五的切换中是不曾出现过的，之所以要预设一个国六A的排放标准，是因为相比于国五，国六排放的要求实在是太严（bian）苛（tai）了。如果一刀切的话，估计很多车企都会扛不住。

国六法规的严苛源自于两个方面。

▲让欧洲企业头疼的全新测试组合：WLTP+RDE

RDE测试简介：

作为WLTP循环的补充，RDE测试包含约34%的城市道路、33%的乡村道路以及33%的高速公路驾驶循环。其中包含约34%的城市道路、33%的乡村道路以及33%的高速公路驾驶循环。并且，这三种驾驶循环之间必须要保持连续性。

首先，测试标准变了。

这对于欧洲的汽车企业和国内的汽车企业而言，几乎就是灭顶之灾的打击。

相比于国五标准，国六的变化就在于从NEDC循环所考量的稳态工况，变成了WLTC循环的瞬态工况。测试的结果也就更贴近于实际使用的情况。这也就意味着，即便是同一辆车，在使用WLTC循环测试出来的油耗和排放水平，会比NEDC循环测试出来的水平高很多。

▲全部是稳态工况的NEDC

NEDC循环自上世纪90年代诞生以来就饱受环保领域的诟病，甚至有观点会认为，NEDC就是欧洲汽车企业施加了压力之后的妥协。

为什么这么说？

NEDC循环最大的特点是把稳态工况放在了一个极为重要的位置上，它的出现主导了从上世纪90年代之后欧洲汽车企业动力发展的方向，即小排量涡轮增压发动机成为主流——在小负荷的情况下，基础排量更小的涡轮增压发动机可以获得更好的燃油经济性和二氧化碳排放量。

当然，这在很大程度上也是因为欧洲的环保机构会更注重二氧化碳排放导致的。

然而，在大节气门开度的高负荷条件下，小排量涡轮增压发动机的排放水平就会极度恶化。在过去，中国的排放测试法规都是紧靠欧洲的，所以自然而然的，NEDC测试循环也成为了国六之前排放标准的一套测试方法。

▲WLTP测试冲击了整个汽车产业

在被诟病了近30年之后，WLTP测试规程才得以上线。

可是这一上线却让欧洲的汽车企业变得很难堪——贴近实际驾驶工况的测试方法使得排放剧烈恶化，因为测试方式的变化，在今年上半年标致就停止了308GTi的生产和销售。由此可见，WLTP对于整个汽车产业的冲击有多大。

中国的国六排放是基于与WLTP为基础进行的WLTC测试方法，二者类似，都强调了在实验室工况下对于实际使用过程中车辆的排放标准。

原来在NEDC测试中通过实验室模拟的实际道路驾驶工况下的排放以及油耗表现，因为太容易作假，以及在测试过程中与实际情况相差甚远。所以这一次正式从实验室来到了公路上。也就是作为WLTP测试附属的RDE测试。参照上文的简介，RDE测试其实就是将此前在实验室完成的实际行驶污染物排放挪到了公共道路上。

毫无疑问，这又将会增加车辆的排放。

也就是说，所有汽车企业的产品在经过新的测试方法测试之后，工信部油耗都会有一定幅度的增加的。

▲标致308GTi又成为一款因为排放停产的车型

因为测试标准的严格，导致了车辆排放成绩的恶化，这是要过国六标准的第一关。第二关，则是国六标准对于污染物排放的限制，变得更加严苛。

举个例子，在I型冷启动排放试验里，国六排放增加了氧化亚氮的排放限额，同时对一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物的排放要求更加严格。国六A指出一氧化碳排放要比国五降低30%。国六B又要比国六A降低20%，同时碳氢化合物、氮氧化物相比于国五排放降低50%，颗粒物降低30%。

对于汽车企业而言，这就好像是高考一边改变了考试科目，另一边还提高了录取分数线。对于所有的汽车企业而言，国六无疑都是一次大考。尤其是在2020年排放大限就要到来之前，真的是做到了雪上加霜。

▲电动化和混动化成为一种趋势

汽车企业的担心就如前面讲到的那样，从上世纪90年代开始，欧洲的汽车企业就在NEDC测试循环的作用下，潜心研发小排量涡轮增压动力，并且实现了整个产业的转型。

而中国的本土品牌汽车产业在欧洲汽车产业的带动下，也在21世纪的第一个十年过完的时候沿着欧洲汽车企业的发展路线同样形成了一套以小排量涡轮增压为主的动力发展路线。

我们大可以把这种方式看做是应试教育。

小排量涡轮增压发动机的特性使得其在面对WLTP测试以及RDE测试的时候，排放特性会明显恶化。对于一个已经形成了一定规模的动力产业而言，这个转身并不容易。

在最近几年里，我们看到欧洲的汽车企业明显加速了48V轻混动力系统的开发，所要应对的就是这一变化。

不过，欧洲的48V轻混技术的量产化水平并不高，导致了成本居高不下。这样一来，在现有的小排量涡轮增压发动机上调整排放，就变得很难受了，作弊也不如以往那么简单了。

以上说的算是大方向上的对于汽车企业的影响。

从眼前的情况来看， 2019年提前实施国六排放的重点区域无疑又将使得汽车企业的成本控制变得复杂起来。

毕竟，还有绝大部分的市场还要执行一段时间的国五，所以，这就会变得很尴尬。是全部投放国六，还是区分市场对待，这的确是个很难去考虑的成本问题。

对于消费者而言，国五到国六的影响又在哪里呢？

事分两面。

从价格的角度来看，对于即将实施国六的重点地区而言，在这个时候抄底国五车型的确会是一个不错的选择。因为一旦实施国六之后，这些车型将无法上牌。

所以，各地的经销商都会赶在彻底实现国六之前把库存全部清空，相当于甩卖。在还可以上牌的时候，抄底国五车型自然会有一个不菲的价格优惠。事实上，在国四到国五切换的时候，就出现过不少类似的国四车清仓大甩卖。

这是一个利好。

利空出现在几年以后。

随着国六标准的实施，以及以后可能出现的国七以及更高的排放标准。国五车型在流通到二手市场的时候，就会有所贬值。如果是长期持有的话，那么在十几年之后，现在买的国五车可能也会比国六车要提前淘汰——哪怕车子的性能依旧很好。

总的来说，国六标准的实施对于汽车企业的影响要比消费者大得多，因为排放标准的变化，未来的整个汽车产业体系都会面临一次大的转型。

伴随转型而来的什么，自然就是阵痛咯。