凤凰网汽车

雅斯顿原创文章 | 默默

反正不是真心想买车的那帮人

2020年，中国官方给出数据要实现新能源销量200万辆，2018年这项数据只有130万，而在各大车企还对2019年能否实现30%增长尚且担忧之际，2020年200万辆新能源究竟要卖给谁？

虽然媒体和车企认为，2018年新能源汽车完成了对中国人民的科普，未来人民对新能源汽车的接受度会逐渐升高，或许这可以支撑其在2020年实现200万辆销量的目标，但是并不能支撑未来新能源有更高销量的突破。

1面对传统汽车，新能源汽车不值一提

尽管蔚来、威马、小鹏将自己定位为造车新势力，一个简单的“新”就将传统车企列为了“旧，实际上这是一种营销概念，真正的“新”只是“新手”而已，相较传统车企，新兴车企要摆出“革命者”的气势，但它们要解决的问题有太多太多了。

第一个就是产品畅销的问题，内燃机汽车销量今年达到2700万辆，新能源汽车销量在这个数据面前完全不值得一提，从另外一个意义上说，新能源汽车最大的竞争对手就是传统汽车，而构成传统汽车如此巨大的销量是传统汽车在各个细分市场的布局。

比如丰田在紧凑型车领域布局了卡罗拉和雷凌，大众在紧凑型车领域布局了凌渡、朗逸、速腾、宝来、桑塔纳、捷达，通用在紧凑型车领域布局了威朗、英朗、科鲁兹、科鲁泽、科沃兹。当然，这些车型并不是全部热销，但就是这些车型组成了庞大的销量。

新能源车企目前大多都只有一两款车，比如蔚来在ES8的基础上还推出了ES6，而威马目前只有EX5、小鹏也只有一辆G3，但在传统车企看来，他们都不敢保证自己打造出来的每一款车都能畅销，何以新能源车企仅打造一款车型就能取得足够大的销量呢？

一辆车型能不能畅销不仅需要有优秀的外观设计还要有与众不同的亮点，而目前来看威马EX5、蔚来ES8、小鹏G3在外观上没有表现出强大的突破性，这与最开始特斯拉推出Model S和Model X不同，Model S依靠强大的加速性能让人们改变了对电动车的看法，而Model X则依靠独特的外观设计和鸥翼式车门让消费者着实惊艳。

反倒是国内几款纯电动车型在外观上并没有特别出众的设计，也就是采用与传统车企完全相同的外观和传统汽车竞争，并不能彰显纯电动车的独特性。

第二个就是产品成本的问题。新能源汽车如今大都享受补贴，也因此目前威马EX5和小鹏G3可以做到合资紧凑型车同样的售价，但是如果未来补贴取消，纯电动车在成本和使用体验上完全不足以抗衡纯电动车。

尤其是目标在10万级别销售量最高的内燃机车方面，新能源几乎仅靠自身实力难以推出类似产品，即便推出类似产品也无法提供相抗衡的续航里程。新能源车的成本问题始终是一个无法被忽略的问题，这种高成本也只能在政策的烘托下才能有序发展，这种政策还不能只是补贴，必须包含有限牌等一系列政策。

目前大多数新能源车型销售地区主要集中在一二线限牌的几个城市，而对于中国汽车销量最广阔的二三线市场，如果没有牌照的限制，普通消费者压根没有动力去购买一辆纯电动，其实从使用条件上来说，在四五线城市并不怎么拥挤、家家都有充电桩的前提下，纯电动更适宜发展，但纯电动在使用习惯上一开始就挑战了人类，而且成本上存在太多劣势。

即便在高端市场上，纯电动汽车也很难抗衡传统豪华品牌，这部分脱离了油耗经济类型的因素之后，消费者可能更加在意豪华和个性，对于特斯拉Model S和X来说，这是一种标新立异的符号，即便是内饰不如同级，也并不碍事，但尽管如此，Model S和X的销量也不能抗衡传统豪华品牌。

所以，指望消费者对纯电动越发了解而购买纯电动实际上只是一厢情愿，如果继续限牌，那消费者的心态就变成了“我讨厌你，但也没办法”。

2新能源的发展从来都不是一帆风顺

新能源汽车的发展从来都不是一帆风顺，而且新能源也并不是一个全新的事物，对于世界新能源汽车影响最大的两款车就是丰田混合动力普锐斯以及日产纯电动聆风。

丰田普锐斯最早诞生于1996年，这款车至今已经有20余年，但如今在美国销量也屈指可数。普锐斯最大的特点，在我们看来主要集中在丰田全新设计的混合动力系统上。作为丰田混合动力的代表，并且在美国成为“环保主义”的标志性车型，普锐斯在美国市场的销量一直居高不下，然而数据却特别有意思。

丰田旗下的混动招牌普锐斯依然是美国混动车销量最高的，在2017年一共卖了108661辆，其中MPV车型普锐斯V只有9680辆，普锐斯C作为一款小型车也只有33351辆，真正的普锐斯卖出了65630辆，同时根据最新的数据，2018年上半年仅加州就销售出去了16855辆（注册数）普锐斯，而全美销量为46174辆。

这意味着什么，一辆传奇的普锐斯在一个与中国汽车规模相差不多的美国市场，经过20年的奋斗也只有全年不到9万辆的销量，而其他混动车型更不值得一提。普锐斯作为其中王者，销量最多，也就是说消费者更加注重普锐斯这个车型的形象，还不是丰田混动系统的节油性，毕竟美国油价那么便宜，谁还会真的介意这点油费。

另外一个规律是在法规对普锐斯相对友好的加州，普锐斯销量最高，而其他地方的消费者依然不认可普锐斯，所以普锐斯之所以销量这么高，大部分原因都可以归结为它是混合动力时代的一个符号，一个“环保主义者”的称号，没有这个称号的车都不好卖。

作为另外一个纯电动王者，日产Leaf是历史上销量最大的电动汽车。自2010年推出以来，消费者已经在全球购买了超过316,000辆。几个月前，日产还宣布了一项雄心勃勃的计划，计划在2022年之前销售100万辆电动汽车。

一辆纯电动车型经过8年才积累起32万的销量，平均每年仅有4万余量，也就是说即便是纯电动已经成熟，已经被消费者所认可，它所处的市场容量和增长速度也是极其有限的。如果政府完全放开新能源补贴或者取消限牌政策支持，纯电动一定没有那么多支持者。

虽然混合动力车型在中国推出也有些时日，但我们并没有见证多少混合动力车型的普及，而近几年双擎车型的普及恰恰来自丰田自降成本。卡罗拉双擎和雷凌双擎是已经实现了和传统卡罗拉、雷凌售价没有太多差异，同样在性能上没有缩水反而有所提升的情况下才取得这么大的销量。

消费者不是傻子，即便是现在消费者在选择混动车型时还在担心电池质量问题，所以纯电动车型性能没有优势、价格又如此昂贵，需要配套设计，充电速度不快，这些因素任何一项都是致命的。

那些真正要成功的纯电动车型往往会让人忽略价格，成为一个符号。

最开始普锐斯是一个符号，在纯电动领域里特斯拉又是一个符号，在新能源车企里，威马EX5、小鹏G3都算不上一个符号，而勉强能称得上符号的只有蔚来ES8，也只有ES8的车主可能对补贴的敏感程度更低，因为蔚来ES8从一开始就可能把自己定位为奢侈品，一个比特斯拉要实惠一些的个性产品。

ES8的特性是性能强劲，这一点就已经足够了，加上大量粉丝背书，同时又以超出绝大多数新能源汽车的售价，让ES8能成为一个明星车型，而不是一个注重家用、经济的车型。从目前来看，新能源汽车和家用、经济一点都不沾边，省油、省钱的前提是花费更多钱或者国家为你补贴更多纳税人的钱。

3纯电动最好的出路是公共交通

面对上面所有的问题，新能源汽车竞争不过传统汽车，于是我曾经问过蔚来，蔚来ES8打算卖给谁，取得多少销量？蔚来ES8如果要在豪华、性能上走出一条路来，但这个级别里销量最好的奥迪Q5一年卖出10万辆，这个市场的容量就只有这么大吗？

更何况蔚来ES8能卖到这个量吗？如果继续向下走，ES6开始走向经济型车，蔚来又缺乏特斯拉的明星气质，这种ES6能和传统家用SUV抗衡吗？在中国购买纯电动SUV的主力都来自北上广深几个限牌城市，蔚来想过市场容量有多少吗？未限牌城市希望尝鲜购买蔚来纯电动的又有多少呢？

纯电动到底要卖给谁？

在当时，我笃定目前新能源车车企最后比拼的就是政府关系，而目前能笑话纯电动汽车的除了政府公务部门，因为他们有固定的停车位，有固定的充电桩，每天里程又不多，同样可以起到很好的示范作用，所以公务车采购是目前比较大的一个出路，另外目前纯电动主要出路还在公共交通上。

可是，公共交通，所谓的出租车、共享汽车也罢，各地都在扶持当地的汽车，比如比亚迪，比亚迪如果想进入深圳以外的市场就需要在当地投资建厂，于是比亚迪为了进入广州、佛山、惠州便和广汽集团成立了广汽比亚迪，同样在陕西比亚迪老家，也很容易顺利进入，所以这种地域保护最终会比拼各家政府关系，也同样能看到新兴车企目前大都依靠政府存在，比如华人运通与上海的关系、小鹏汽车和广东省政府的关系、蔚来和广汽、长安、江淮成立合资公司的背后，都可能是希望能顺利进入当地市场或者取得更好的补贴。

可是，一旦纯电动汽车推向市场，消费者能不能买单并不是市场能决定的。在一个不限牌的城市，消费者完全可以自主选择，而谁能打动这些消费者谁就能取得先机。只不过，目前为止，新能源车企推出的都是经济性家用轿车，这种轿车且不说做工、售价、续航里程、配套设施支持不够，就是把它当做一款普通汽车，消费者都不一定愿意选择，这是因为传统车企已经造出来特别丰富的车型填补了每一块细分市场。

当然，蔚来ES8这种车型是可以率先进入这些自主消费市场的，毕竟作为蔚来汽车标杆，蔚来ES8的个性化形象已经形成，也可以作为标杆车型存在，帮助蔚来熬到纯电动出头的那一天。至于，其余经济型纯电动汽车最适宜做的就是和政府合作进入共享汽车的领域。

纯电动最大的问题就是续航焦虑和续航打折，比如车企要实现更长续航，必然要堆砌更多电池进而带来更大重量，进而导致更长的充电时间和更大的能耗，其实堆续航就是堆重量，越重越不合算。共享汽车就可以帮助纯电动汽车摆脱续航焦虑。

共享汽车并不需要太长的续航里程，比如一款消费者自主购买的汽车续航里程是400公里，那么它最多可以去到200公里（因为需要往返），但共享汽车只需要将电池减半，便可以实现大于200公里的续航（电池容量减半，重量变轻，续航更长），如此驾驶者可以驾驶到200公里远的站点，更换另外一辆车继续行驶200公里。

这也是为什么如今越来越多新能源车企主打智能交通出行的原因。倘若条件允许，甚至可以提供长租汽车的服务，对于消费者而言，电池是最担心的部件，而车企如果建立一套有效的电池回收机制，纯电动驾驶特性又极其相似，完全可以是一种停在共享汽车站点而专属于个人的长租汽车服务。

这种长租汽车服务可以解决两层问题：第一层，不是人人都需要一辆汽车，正如现在的限牌政策一样，买回家的汽车至少有一半时间不能驾驶，这是一种资源浪费；第二层，让没有拍照的消费者同样享受有车的生活，由租赁公司提供租用牌照和汽车的费用，而用户无需担心可靠性、贬值的特性。

这种在国外很流行但在国内受到阻碍的共享汽车，最有可能在新能源上体现出来，因为新能源汽车的同质化特别严重，消费者也压根不在意个性化和专属性了。

目前为止，新能源车企还是有很强的迫切愿望希望尽快把汽车销售出去，一则是回笼资金，二则是市场规模的天花板显而易见，能快速实现商业规划，有利于可持续发展，而且对于新能车企来说，快速进入共享汽车的想法越快越好。

因为未来不一定真的就是纯电动的市场，随着氢能源汽车的发展，加上石油储量依然可以维持更长时间的运营，传统内燃机何时能市场化的退出市场，这个是要打一个大大的问号。当然，很多消费者认为纯电动未来是出路的一个重要原因是结构简单，其实纯电动当真简单吗？未必。

只是一块电池加一个电机，没有变速箱，结构看似简单实则是忽略了电池的结构，电池结构和改进并不简单，比内燃机改进轻松不了太多，而这一点上氢燃料电池只不过是把电池反应装置放在了汽车上，依然是电池加电机的结构，同样不需要变速箱，而且氢气可以储存更多能量，在补充能量方面与现在加油没有太大差异。

纯电动如果电池有所突破，更小体积重量实现更多能量，可能未来是纯电动的，但目前还看不到这种确切的线索，所以一股脑投入到纯电动中去的，可能最后也会像最开始那样，被一个其他类型的或者我们意想不到的能源方式给击败。

新能源车企的挑战依然有太多，除了纯电动汽车对于用户的各种高成本门槛，还有新能源车企的商业规划之路。当下驱动人们购买纯电动汽车的只有政策，但是中国那么大的市场主要在政策之外，这部分人不动心，纯电动汽车就可能是空中楼阁，因此未来2年的200万新能源汽车要卖给谁？肯定是继续卖给那些想拥有一辆车但没有牌照的消费者，没有这些限制的人，除了兴趣，又谁会选择一辆纯电动呢？

图 | 来源于网络