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相信关注汽车市场的小伙伴一定听说过“新能源双积分”政策，虽然这项考核标准推出已久，但是很多人对于这个概念还是云里雾里，那么“双积分”究竟是怎么回事？2019年在面对更加严苛的积分标准时，车企应该如何应对？为什么说三缸机更适合运用在混动车型上？今天湃客将在第八期“有问必答”栏目中，和你好好聊聊这些事儿。

所谓车企的“双积分”，其实是指由工业和信息化部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。其中条款较多，简单来说就是一个车企所卖出的所有车型综合起来有一个标准油耗值。如果计算出的实际油耗值超过了这个标准油耗值，那么就按照一定的公式换算成负积分；如果计算出的实际油耗值低于这个标准油耗值，那么就换算成正积分。

积分不够的车企需要使用自家的新能源汽车积分来抵。如果还不够要么接受处罚，要么找积分富余的车企购买积分，通俗来讲就是“花钱消灾”。

考虑到车重对于能耗的影响，“双积分”中的标准油耗值首先与车重有关，具体对应方式见上表，根据这个表格和某车企一年各类型汽车的销量，我们就能计算出该车企的标准油耗值。比如某车企一年分别卖出纯汽油自动挡五座车型（自重1500kg）1万台、插电混动自动挡五座车型（自重1600kg）2万台、纯电动自动挡五座车型（自重1700kg）3万台，那么它的标准油耗值计算如下：

标准油耗值=（5.5×1万+5.7×2万+5.9×3万）÷（1万+2万+3万）=5.77L/100km。

有了标准油耗值之后，我们可以根据实际油耗值与标准油耗值的差额来计算积分的正负，那么实际油耗值如何获得呢？我们都知道每一辆汽油车在出厂时都会有工信部综合油耗，它就是我们计算实际油耗值的尺码，纯电动汽车的油耗为0。

但是这其中并不是简单将企业生产的纯汽油车、混动车和电动车的工信部油耗进行加权平均即可。由于鼓励新能源汽车的发展，所以在政策上向新能源汽车做了倾斜，具体如下：

通过上表可以看出，新能源汽车在与燃油车一起做平均时，所占的权重更大。就拿2019年来说，前三类新能源汽车的倍数为3，也就是说它在计算实际油耗值的时候，所占的权重也为普通燃油车的3倍。还是上面某车企的销量例子，假设它销售的1万台纯汽油车工信部综合油耗为6.5L/100km、2万台插电混动车型工信部综合油耗为1.8L/100km以及3万台纯电动车，那么该车企的实际油耗值为：

实际油耗值=（6.5×1万+1.8×2万×3+0×3万×3）÷（1万+2万×3+3万×3）=0.74L/100km，远低于标准油耗值5.77L/100km。

造成上面该车企实际油耗值远低于标准油耗值，也就是说车企积分为正的情况，主要是因为该车企的新能源汽车销量占比很大。在上面的例子中，该车企总销量6万台，插电混动+纯电动就占到了5万台，而仅剩的1万台纯汽油车工信部综合油耗也仅为6.5L/100km。

目前能保证新能源汽车销量占比超过一半，并且所售的汽油车也很省油的车企几乎没有。很多车企的新能源汽车只占很小一部分销量，更多的还是油耗较高的汽油车，所以积分为负的车企不在少数。

那么这些负积分就要通过车企多推出新能源汽车、多拿到新能源正积分来抵消。至于车企新能源正积分的计算，那又是一套复杂的公式，湃客在这里不再赘述。如果自家的新能源正积分不够，只能购买积分或者接受处罚，这个处罚不仅仅包括金钱，还有对于该车企新车上市的审批限制。

很明显，随着时间的推移，车企所面临的“双积分”压力肯定越来越大，那么车企如何才能应付越来越严苛的“双积分”法规呢？湃客认为，摆在车企面前的无非就只有2条路，一条是“开源”，另一条就是“节流”。

“开源”的意思就是车企尽快推出可以拉低实际油耗值的新能源汽车，比如混动和纯电车型，这些车型的销量占比越大，根据公式计算出的实际油耗值就越小，它和标准油耗值的差距就能逐渐被抹平。

那么车企在出售那些工信部油耗值高于标准油耗值的车型时，就不用担心因为这些车型的负积分而面临处罚。这也是目前很多车企开始不断上市新能源车型的一大原因。

另一种方法“节流”是指尽量降低现有燃油车的工信部综合油耗，这也能在一定程度上缓解负积分的情况。比如东风日产奇骏2.0L CVT两驱五座车型的车重在1480~1508kg之间，对应的标准油耗值为5.5L/100km。而2017款奇骏2.0L CVT两驱五座车型的工信部综合油耗为7.1L/100km，但是2019款奇骏换装了满足国六排放标准的2.0L发动机、并且经过重新标定后，现在的工信部综合油耗仅为6.2L/100km。

既然“双积分”的形势日趋严峻，很多车企便打起来“三缸机+混动”的主意，比如吉利、领克、宝马等车企都已经推出了搭载了三缸发动机的混动车型，而路虎极光也计划在2019年推出搭载三缸发动机的插混车型。为什么很多车企都热衷于“三缸机+混动”的搭配呢？

众所周知，三缸发动机由于先天结构问题，难免会有抖动发生，特别是在怠速和急加速阶段尤为明显。如果是三缸发动机配合混动系统，那么在三缸发动机抖动最厉害的怠速和急加速环节，可以依靠电动机的辅助输出减弱发动机的抖动。而当车真正开起来后，三缸发动机的抖动感就不会那么明显。所以从三缸发动机的物理特性来讲，它配合混动后可以大幅弱化它的缺点。

三缸发动机在工信部综合油耗上相比四缸发动机更低，不然也就不会有很多主流车企开始推出三缸车型，更低的油耗也就意味着更加有利的油耗积分。所以其实准确来说，“四缸发动机+混动”在动力品质上可能要优于“三缸发动机+混动”的组合，比如两者可能是98分和95分的关系，但是车企在综合考虑到油耗积分和生产成本等因素后，认为“三缸发动机+混动”更有性价比。

今天的电动湃“有问必答”栏目中，湃客主要围绕车企的“双积分”展开。其实在每一辆商品车背后，都是车企不断权衡利弊做出的最终选择。现在传统车企的新能源汽车、三缸发动机不断涌现，很多都是迫于积分压力。当然这对于我们的节能环保事业也是一件好事，毕竟有压力才能有动力。况且现在很多新能源汽车和三缸发动机都做得不错，我们应该慢慢去接受它们。