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消化DS剩余产能，整合合资品牌现有供应体系，长安CS85在品质向好的同时也填满了长安汽车过去的一些价格洼地，如何降本这是摆在新车与后续产品发展上需要让长安思考的关键问题。
作者：郭岩  |  编辑：王鑫

还有三天（3月2日），长安汽车就将以品鉴会的形式对终端市场正式发布旗下首款跨界SUV“长安CS85”，与此同时长安汽车全国各地百余家官方授权店也将于当天拉开对这一全新车型的先期销售。

对于这款新车的问世，长安汽车内部曾将其看成是“迎合时代、迎合消费需求”的战略产品，乃至能够刺激长安汽车在市场低迷的大环境下平稳前行的重要车型。但在汽车预言家走访华北地区多家终端授权店后却发现，这款战略产品的声量似乎远不及预期。

其中多家经销商对于这款战略产品的推出表示“不看好”，个别市、县4S店直接提出“CS85没有试驾车、商品车、展车，预定定金5万起步，上市后多退少补”的预定政策。至于高昂定金的解释，终端经销商直接回应：“不走量的车型公司承担不起押车的风险”。

为何官方与终端会形成如此强大的反差，这辆长安史上的首款Coupe对于长安汽车究竟意味什么？

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长安第一台偶数命名的“跨界”产品

从广州车展长安汽车首次公布CS85的产品细节以及命名后，舆论对于这样有着所谓传承性产品的到来似乎并不陌生。

由于CS系是长安汽车品牌SUV产品的主打车型，且CS15、CS35、CS55、CS75、CS95分占了长安在小型、紧凑型、中型各个细分市场，又凭借多年的产品迭代在国内2、3、4线城市拥有庞大的用户体量，致使外界对于CS85的出现，习惯性的认知为是一台“CS系列的衍生产品”。

但这种命名的讨巧，却在长安汽车的内部存在有着特殊意义的存在。其实从CS75开始，后续车型的命名均围绕CS奇数+5的方式来设置的，奇数数字越大，产品级别越高，车型也越大。此前，CS系产品从未有一款是偶数来命名的。

对于这一初衷，一位长安内部人士向我们透露：“CS85产品的定位是区别以往产品的，加之跨界设计，车型又在75、95的尺寸之间折中，才选择了85的命名”。至于为何没有选择新命名，他向我们补充到：“CS系列车型有着庞大的用户基础，命名延续从市场接受角度更容易被认同”。

但正是从这样一款产品跨界定位出发，长安对于CS85的开发设定在了“COUPE”跨界风。对于这一研发思路，我们了解到其风格设计上直接对标宝马的X4、X6以及马自达CX-4等车型。但从终端市场经销商与消费者的反应情况来看，“COUPE”车型的风格相对小众，终端销量以及市场保有量未来可能都十分有限。

以宝马进口车为例，在2018年4季度中，宝马X4进口车累计销量2603辆，X6销量2294辆，这表明了宝马的跨界车产品平均每月投放中国市场不足千辆。而像马自达CX-4一样相对平民化产品，在中国市场的月均销量也不过5000台左右。这也间接证实，CS85的问世无法摆脱产品在设计风格的局限所带来市场需求较小的结果。

既然如此，长安汽车为何还会把CS85押宝在中国市场增量放缓的第一年，而且还是长安在经历了过官降、压库、人事调整等种种动荡后的开局之际。

这一系列疑问的背后也许与CS85的出生地“深圳”之间有着莫大的关联。 

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CS85为何放在深圳工厂？

参照长安汽车目前产品的生产情况来看，母体长安集团在中国拥有33家整车及发动机厂，但隶属在长安汽车的直属工厂并不多。以目前长安汽车旗下产品的生产与产能分配情况来看，主要车型均围绕北京房山工厂、重庆渝北工厂两个生产基地进行量产。

但此次发布的新车型CS85却放在了深圳的生产基地，严格意义上来讲，这家工厂并不归属于长安汽车，那为何CS85还会放在深圳工厂量产？

长安标致雪铁龙（CAPSA）深圳工厂

据了解，深圳工厂全名为长安标致雪铁龙（CAPSA）深圳工厂，是由中国长安汽车集团股份有限公司和法国PSA集团共同发起，并在2013年12月26日，长安汽车收购长安PSA 50%股份后，原中国长安汽车集团股份转移至了重庆长安汽车股份有限公司后兴建的。

由于目前DS品牌销量不济，深圳工厂产能呈大面积放空状态已久，也正是基于这一情况，长安汽车才决定将CS85落户深圳，以消化目前DS品牌的剩余产能。

一位长安汽车内部人士向我们透露：“目前DS品牌在深圳工厂的产能实际利用率尚不足9%，产能大面积放空的状态已经持续了很多年”。

资料显示，2018年，长安DS品牌全年累计销售5478辆，而深圳工厂在设计之初的产能设定为全年20万辆，如果按照销量反推产能利用率的话，深圳工厂的实际产能利用率仅为0.27%。

这位知情人士还向我们透露：“CS85原定的生产地点并不在深圳，而是北京的房山工厂，但由于目前北京工厂、重庆工厂的生产水准与工艺相较深圳工厂还有着一定差距，又考虑到后续产品的工艺改进等问题，才最终将产地定在了深圳”。

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长安汽车的焦虑是什么？

此外，另一个影响CS85落户深圳的关键因素在于，量产CS85后长安汽车已经大幅度整合了目前长安DS的供应体系，这其中包括了在零部件、变速箱等多个关键环节，可以说以CS85为开端，长安汽车未来的采购、生产将完全向DS标准靠拢。

据了解，此次长安汽车率先采用的第三代爱信8AT变速箱此前就曾应用在DS7车型上，不光如此，知情人士向我们表示：“目前CS85在产品品控、生产工艺与流程层面已经大幅度接近长安DS”。

事实上，接手长安DS供应体系利用深圳工厂的闲置产能，长安汽车已经不是第一次这么做。2018年3月，长安汽车曾正式对外公布让长安DS深圳工厂开始为长安旗下新能源车型做代工，甚至也曾有传言长安有望在深圳打造一个全新的高端品牌。此前，长安推出的逸动EV车型就是由深圳工厂代工生产完成。

但目前来看，完全接手长安DS的生产方式与供应体系对于长安汽车发展而言依旧存在风险。

一位负责CS85开发的同事曾向汽车预言家表示：“CS85在硬件水平与供应商质量上确实很高，但高品质与高价格呈正比，在整个产品的开发过程中，降本都是我们内部在频繁讨论的问题”。

一直以来，“定价高、维修成本高、日常保养贵”这些曾经都是DS产品在终端用户的实际反馈与槽点，而长安汽车一直以来限于国有企业的背景下，内部也未曾具备有效的控制成本方案。很明显消化DS工厂的产能，将产品向合资水准看起，这已经成为长安自主品牌在提升品质问题上的向好。

但对于长安汽车而言，接手DS的供应体系与生产方式的远比消化剩余合资产能的风险要大出很多。

有行业人士向我们表示：长安汽车一直以来对于过往产品在有效降本方式上就存在争议，如果在新车型上市后因供应价格过高造成单车利润过低，将势必会为长安汽车在产品开发层面的的污点。

据可靠信息证实，未来，长安汽车CS系后续车型在生产与零部件供应等多个环节将进一步向CS85的生产标准靠齐。而一场对长安整合供应链能力与缩减研发与生产成本的考验也才刚刚开始......