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当下技术日新月异，消费者对汽车要求越来越多，于是无数汽车工程师们绞尽脑汁地为车辆新增人们可能需要或者喜欢的功能。

由于飞机是最先进且复杂的民用交通工具，所以汽车工程师们经常将其作为参考对象，尝试移植部分功能到汽车上。而事实证明，确实有不少飞机上的功能，后来在汽车上发扬光大，被普通消费者所熟知。接下来，我便为大家简单介绍几项来源于飞机的汽车功能。

飞机在高空中飞行，会因为空气稀薄，导致发动机吸入的空气量不够而动力下降。直到给飞机发动机安装涡轮增压器，才成功解决了上述问题。后来，欧洲汽车工程师们意识到，这种做法也可以用来提高汽车的动力性能，所以自1961年便开始尝试。不过直到1977年，才终于有成熟的涡轮增压技术应用于量产车型上，当时那款车便是萨博99。

现如今，由于节能减排等因素，涡轮增压发动机在汽车领域已经非常普遍，可靠性也不再是大家担忧的问题，路上随处可见带“T”的车型。

制动防抱死系统（Antilock Brake System）于上世纪四十年代末被发明，它通过准确控制滑移率，可以缩短飞机降落之后的滑行距离，并防止制动时抱死而跑偏。到了六十年代，ABS开始在汽车领域得到应用，用于保证汽车制动时车轮与地面的附着力处于最大值，从而显著提高行驶安全性。后来，由于数字式电子技术和大规模集成电路迅速发展，ABS不仅越来越好用，而且成本大幅降低，于是被很快地普及起来。如今世界各国生产的汽车中，大约有八成左右搭载了这一系统。

主动安全系统又称主动刹车系统，是最近几年话题性很高的驾驶辅助功能。不过其实，这项技术在飞机上已经应用多年。飞机在航行过程中，会通过雷达不断监测周围的情况，计算发生碰撞的可能性并做出预警，必要时还能主动躲避。汽车主动刹车系统的原理与此类似，当雷达或摄像头监测到前方有危险时，系统会向驾驶员发出警告，如果驾驶员没有或者来不及做出反应时，系统便主动进行刹车操作，避免碰撞发生。

我们在观赏战争电影或科幻电影时，经常会看到战斗机驾驶舱前方有一个光学瞄准器，而也许很多人不知道，这个东西跟如今汽车上面的HUD抬头数字显示息息相关。

战斗机瞄准器运用的是光学反射原理，将瞄准圈投射到玻璃或座舱罩上，方便精准射击。后来，飞机工程师丰富了投射的显示内容，让其演变成为HUD抬头数字显示。再后来，这项功能又被应用到汽车领域，尤其是性能车和运动型车。它能够使驾驶员不低头就看到重要的信息，比如车速、限速、胎压、导航信息等等，不仅很酷炫，更重要的是能提升行车安全。

商务舱座椅，光从名字上便可得知它与飞机有莫大关联。在飞机座舱等级中，商务舱仅次于头等舱，是尊贵的代名词，其座椅宽大、舒适且功能多样，能大大减轻旅途中的疲累。当然，价格也是高昂的。

同样是为了乘坐舒适性，如今一些大空间的高档汽车中（以MPV和SUV为主），也应用了商务舱座椅。它们不仅宽大、舒适，甚至有些还配备按摩功能。

飞机靠气流上升力与发动机推力实现飞行，在上升和降落过程中，所需要的上升力是不同的，那么便得通过机翼上的可变襟翼来调节。

汽车的可变尾翼与飞机的可变机翼原理一样，只不过安装方向相反，因为前者需要的是下压力，后者则需要上升力。

上述介绍的几项汽车配置目前已经广为人知，接下来这两项就比较小众了，处于刚刚开始普及的阶段。首先来介绍线控转向系统，其出现原因是飞机的传统机械液压转向结构过于复杂，且转向迟滞比较厉害。采用线控转向则没有这些问题，因为其原理是将转向操作指令变为电信号，然后传递给执行机构。这样一来，省去了转向柱等传动部件，从而变得灵活。

在汽车领域，最早应用线控转向系统的量产车型是英菲尼迪Q50。值得一提的是，它在使用该系统的同时，还保留着传统机械连接，这是为了以防万一。

线控转向系统除了使转向更加灵活之外，还能降低成本。另外，相比传统转向系统而言，它更适用于电动汽车和未来的自动驾驶汽车。缺点当然也有，主要是模拟出来的路感让喜欢驾驶的人觉得不太爽。

和线控转向系统一样，电传制动系统的出现也是为了简化结构和加快反应速度。传统的液压助力制动系统依靠发动机产生真空负压来产生助力，而电传制动系统是将助力交由电机完成，最后制动的执行还是利用液压系统。这样处理的好处是不需要消耗发动机动力，而且制动力更大、更快速、更精准。

相比线控转向系统，电传制动系统在汽车领域会普及得更快一些，一来是混动和电动车型的制动通常会伴随着动能回收，此时配合电传制动的话效果更直接，二来是其可以与主动刹车系统、ACC自适应巡航系统等驾驶辅助功能实现无缝衔接。