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如果这个问题是给“汽车”，比如奔驰，哪怕有人坐在它的机器盖上投诉，我也敢挺踏实地回答说：“能”。但是问电动车，又是只有四年历史的新品牌，就得琢磨琢磨了。品牌这东西有两个维度，一个短期，一个长期。短期，是吸引，长期是信任。短期“等”不得，长期必须“等”，关键却只有一个——不能停！

这毕竟是一次量产前试装车的提前试驾（厂家“等不得”，媒体也就等不得），所以，主要是考察短期，这个车型产品够不够吸引？这很难回答长期问题，即，蔚来现在是不是一个值得信任的品牌？但既然有此思考，就肯定会为此搜集信息。因此，这次试驾不仅看车，也访人（对蔚来创始人和董事长李斌的专访，将随后奉上），尽量对蔚来这个品牌有多角度的了解。

蔚来ES6

车身：四门中型SUV，长4850mm，宽1965mm，高1758（1731空气弹簧）mm，轴距2900mm，轮距前1668/后1672mm，电池容量70 kWh（84kWh），行李厢容积672-1433L，风阻系数0.29（0.28）

动力：永磁同步电机，最大功率160kW（218PS），最大扭矩305Nm；异步感应电机，最大功率240kW（326PS），最大扭矩420Nm；总功率400kW（544PS），总扭矩725Nm

传动系统：前后永磁同步电机或前永磁同步后异步感应电机，电动四轮驱动

底盘：前双叉臂后五连杆独立悬挂，齿轮齿条电动助力转向带伺服系统，Brembo前四活塞后单活塞刹车卡钳，通风式刹车，轮胎规格前后255/55R19（选装255/50R20、265/45R21）

行驶性能：综0-100km/h加速时间5.6s（4.7s），最高车速200km/h，短续航里程420km（性能版430km），长续航里程490km（性能版510km）

售价：35.8万元（基准）、39.8万元（性能）、49.8万元（首发）

☆既是ES8的升级，也是新的车型级别

当今的电动车有个关键技术点，即它是“滑板”结构。这种车壳与底盘分开打造的结构近似于汽车中的非承载式框架式结构。它的主要形态是，底盘自身包含了动力和行驶机构，原则上看，即使没有上部的车壳，也已经具备了行驶的功能。而人们可以在它上面设计各式各样的车身，组合出不同样式和功能的车型。这种灵活性的前提是，必须是专门的纯粹的电动车架构，而不能与承载式结构的汽车分享。因此，目前能以这样的结构供应量产电动车的品牌很少。中国市场也只有特斯拉、蔚来、小鹏和广汽。其中，蔚来是全球除特斯拉外，第二家开发出这种滑板平台并量产的品牌。

也就是说，ES6是与ES8同平台的，尺码较小的车型。在整体的乘用车类别中，它属于中型SUV，ES8则属于中大型SUV。在传统汽车领域，可以类比为奥迪Q5与Q7的关系。所以，ES6是蔚来推出的一个新车，也是新级别的车。

那升级在哪里呢？首先是续航里程，这是ES8的关键不足之处，ES6做到了NEDC标准420公里～510公里；其次是中控屏幕，扩大到11.3英寸；内饰在顶棚上使用了Microfiber超纤绒（类反绒皮革）材料；新版人机交互操作系统，这在量产上才会安装；碳纤维车底护板，大约2平方米，更轻，也更坚固；更细致的制造工艺。如果说在试驾同为早期版本的ES8时，感官质量是常规的“幼年不足”，在ES6上，已经可以说够格称之为“高档车”。

首次应用了永磁同步电机。这是业界趋势。特斯拉也开始在Model 3上应用永磁电机。较小体积，较轻重量，较低能耗，适合对最大功率要求不高的场景。

ES6的电机配置是目前世界上最灵活全面的，既有基础版的前后永磁同步电机，也有高性能版的前永磁同步、后异步感应电机，而且其永磁电机功率为业内最高的160千瓦（约218马力），在特斯拉Model 3和捷豹I-PACE上，都是147千瓦（200马力）。

☆外观和谐，内部宽敞

整体比ES8缩短17厘米，轴距缩短11厘米，意味着不同的车身轮廓比例。实际上，三排座椅更适合厢型车，即使SUV也难以消除这种特征。而ES6没有这个问题。外部长度减少更多，使它的侧影看起来车轮更接近车身两头，因而显得比ES8紧致有力，很容易给它“套上”年轻、运动之类的评语。车内空间也保持相对于同型“汽车”的优势，超过一些主流的高档中大型SUV。

☆动力满足“非理性”瞬时加速和日常的优越感

在厂方的数据表上，ES6的动力性能，功率、扭矩都是前后两台电机之和。基础的两台永磁电机已经达到435马力、610牛·米，性能版则高达544马力，725牛·米，带来的百公里加速表现分别是5.6秒和4.7秒，同级的汽油机SUV要想达到这个性能，售价势必远超百万。但即使达到这样的加速成绩，它们也不会给人像ES6一样的疯狂体验。

由于双电动机是分先后起效的，永磁在前，感应接力，所以，最大加速值不是在起跑初期，而是在行驶十几米后爆发。这种情形，甚至是驾驶者自身都很难适应。因为这与乘坐过山车或者跳楼机下降时，失重感逐渐加强的效果相似。在差不多一两秒时间里，人会有失去自控能力甚至要失去意识的感觉。

这样或许够刺激，也够给予其用户碾压旁边哪些高身价汽车的快感，但这未必安全，从车辆的使用功能上讲，也有点过头。实际上，看数据，基础版的动力已经十分充足了（这次试驾并没有提供），况且，电动车的动力响应性无延迟，这本身就令加速比汽车更高效。但必须承认，电动车在初期，需要给用户提供充足的“弹药”，一方面让“体验”极致，一方面让“显摆”极致。

电机的性质是越快越弱。只有在停止或很慢的速度下猛然全电门，加速才会这么非理性。初始速度越快，加速烈度越低。所以，后来的赛道试驾，就不会让人觉得加速那么猛，而且，两圈下来，车还会保护，也就是限制动力输出。

蔚来的技术负责人说，一方面是电池负载，一方面是电机负载，系统一旦发现有过热风险，就会启动保护。所以，电动车虽然生猛，但时间短，次数少，但覆盖了日常的绝大部分甚至是全部场景，并且，还有很大的开发潜力。

☆操控轻便，刹车调校尚未到位

如果说，方向盘在任何模式下，力度都很轻盈均匀，是一种选定的风格，那么刹车在踏板踩下的初段几乎没有起效，就是一个要解决的问题了。总体上，除了动力以外，ES6是一款以舒适轻松为主的SUV，尽管它的装备听起来都跟运动高档中型SUV别无二致，例如，铝合金的前双叉臂后多连杆悬挂、空气弹簧、可变阻尼减震器、驾驶模式提供运动和个性化设定、倍耐力P ZERO轮胎等等。

转向的调校分轻和很轻两种。前者是运动模式，后者是舒适模式。也可以通过个性模式自行分开设定，但似乎意义不大。它还显得间接且缺少路面反馈，这在速度快和弯道急的时候变得明显。因此即使它的物理重心比同级别SUV汽车低不少，在赛道上仍会出现很多的转向不足。所以，还是不能将“运动”放在ES6的定义里。

蔚来的整车集成高级总监Teobaldi透露，为了ES6的调校风格，内部是经过争论的，最后的选择是，舒适性覆盖更大的使用场景，所以，是要满足的优先条件。这当然是对的，但我觉得还是能找到更好的平衡点，比如德系同类车。

至于刹车，Brambo提供的装备性能强大，ES6的百公里紧急刹停距离不到34米。问题在低速跟车时，能明显感觉到踏板踩下的前段行程没有与之匹配的制动效果产生。电动车的刹车需要脚踩～电力～液压，多了电这道中间环节，所以会出现间接和反应延迟的现象。Teobaldi完全承认问题的存在：“这正在作量产前的改进。”

☆视觉、嗅觉够高档，触觉、听觉尚有不足

蔚来定位在高档电动车品牌。在市场上，用户并不依据车辆使用何种动力而改变判断标准，因此，蔚来的高档，不仅要面对特斯拉，还要面对所有高档汽车品牌。这个“标准”，不仅传统，而且深厚。借助中国的供应链优势，蔚来选材精良，装嵌细致，基本上过了视觉这一关。嗅觉也是如此。除了Napa真皮淡淡的香气，车内无任何异味。

触觉，是最复杂的，不仅在手上，也在脚上和身体上。人与车的接触和感知，是种明显又难以名状的体验。皮料如婴儿皮肤般细嫩，与视觉感触相符。座椅略硬，不够贴身。驾驶座垫进深太长了，且前部不可调节。我猜测身材比我小的人可能不易获得合适的驾驶坐姿。后座松快一些，椅背的造型又不太适合高个子。Teobaldi说，量产车的后椅背会调整得更倾斜一些，这样高个子就会觉得舒服了。最舒服的就是右前座，女王副驾是一大特色。

行驶起来后，空气悬挂在舒适模式下很舒缓。厂方对此信心十足，并且特意建议我们轧过中国特色的井盖，感受一下。走得久了，总体上觉得，细碎的震动多了一些，车在行进中不够安稳。低速（30公里以下）时，按法规制造的嗡嗡声本是提醒外界的，也清晰地传进了车内。后排在行驶中的环境音也比较嘈杂。总之，没有感受到“高档”的静谧。

☆仍然有性价比优势

这似乎是“国车”的标配，在所有大量制造汽车的国家都是如此。即使蔚来定价不低，但它还是能发掘出办法来降低用户的支出负担。例如电池租用方式，可以把10万元的一次性支出变成每月1660元的分期支付。较多的自由选装配置，有些像保时捷的销售策略。

在6月底之前购车，可以获得3万到3.6万元国家补贴，之后购车补贴是2万到2.5万元。这样能使用户的购车支出从22.8万元起。考虑到电动车无购置税，ES6的价格竞争力大大优于同级的外国品牌电动车，也比合资的同级高档中型SUV容易接近。

☆长期，有策略、有行动、也存在未能回答的问题

对于必须通过一个时间段才能得到的判断，提高其准确性的办法肯定包含了不断收集和积累信息，并根据信息的变化调整预测。由于蔚来是一家创业不久的公司，我觉得不妨从投资者的角度来考虑购买ES6这个问题。财富充裕，如买玩具般尝鲜的用户，则不必如此费脑筋。这部分写给理性的，功能性的消费者。

首先，蔚来在美国上市了。目前全世界纯电动车企在美国上市的，是特斯拉和蔚来，仅此两家。其次，蔚来是中国公司，比特斯拉更熟知中国用户，产品更本地化。第三，蔚来是唯一采取可更换电池方案的品牌并拥有相关的技术专利。第四，在电动技术的研发上，蔚来投入大，重视知识产权与核心技术的掌握。第五，蔚来是唯一探索深度售后服务的品牌。包括一键加电，换电站，充电车等等服务，不但用以解除自己用户的充电焦虑，也开始尝试服务于其它电动车用户。

因此，如果说购买特斯拉的问题在于价格，那么购买蔚来ES6就应该是没有问题。但，特斯拉和蔚来都还无法回答“长期”这个问题，也就是，怎么持续地盈利赚钱。人们对品牌的信任是购买决策当中的关键指标，而信任肯定不能来自于“赔钱”，因为不可持续。

所以先期的用户大多比较有钱，风险耐受力高。而一旦需要大批量，这些人就只能算是“序言”了，真正的“内容”来自以实用为需求的消费者。他们要理智得多，对拣到卖家赔本的便宜不感兴趣，而是只光顾长期赚钱的品牌，越是赚钱越是信任它。因为他们知道，赔钱的会经营不下去退出市场，也就没法保障用户的利益，不仅拣不到便宜，还会吃亏。

蔚来创始人、董事长兼CEO，李斌，将在下周一（5月13日）的视频中，回答踢车帮提出的问题，敬请关注。

本文作者为踢车帮 夏东