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前段时间，网上关于纯电动车等速续航里程的讨论又变得异常激烈。由于部分厂商在车型名上使用了等速续航的数字，给消费者带来了一些误导，被各种口诛笔伐。

新出行一向是呼吁厂商不要在宣传中使用等速续航数据，而且越来越多的厂商听取了我们的意见。比如本周就要上市的新款秦Pro EV ，比亚迪就决定在车型名上不再使用等速续航数据，全系都叫比亚迪秦Pro EV 超能版。

在上市前，我们已经抢先对于这款新车进行了高强度的续航测试。不过今天我们不谈续航，只聊一件事——性能！

作为一位汽车编辑，最幸运的地方就是你可以开各种各样的车，去不一样的地方试驾它们。比如你会开着陆地巡洋舰去草原、去高原；也会有机会在赛道试驾像 911 这样的驾驶者之车。

而今天的主角是一台不折不扣的家用车——比亚迪秦Pro EV 超能版，看到活动的场地我有点意外，比亚迪邀请我们来到机场试驾场地干嘛呢？

比亚迪秦Pro EV 超能版在外观和内饰部分的变化不算大，主要是对于“内在”进行了升级。比如新车换上了更大功率的电机，最大 15000rpm 转速，最大功率 135kW ，峰值扭矩 280N•m 。而且车身较上一代减重超过 300kg ，看样子比亚迪对于秦Pro EV 超能版动态部分的表现非常有信心。

直线加速

在直线加速部分，秦Pro EV 超能版的表现中规中矩，虽然换上了功率更高的电机，实际加速感受与老款车型区别不算很大。当然这个是以纯电车的标准，它带来的体感加速比同级别燃油车还是强很多的。

比如现场就有媒体开出了比原厂更快的加速成绩，0-50km/h 加速仅用了 3.183 秒。不过试驾场地虽然是叫机场，但是和大家在国外直线加速视频中的不一样，出于安全考虑，直线加速区其实最高时速只能到 80km/h 左右。

其实刚开始我还是有些失望的，大家都喜欢讲纯电车初段动力好，高速不行。实际在国内的高速路况驾驶，法定限速下并不会觉得动力不够。所以我一直想在封闭道路试试纯电动车真的到了急速，车内会是什么样的一个工况。

而且场地实际的路面状况其实不算很好，部分地方还是有些起伏，不过这一个缺点反而让场地试驾变得更加有意思了。

紧急避让

过了直线加速区域，来的紧急避让环节，高速进入刹车点，重刹，同时转向。一般来讲，这种情况对于前驱车来说可是比较吃力的，不过秦Pro EV 超能版的表现非常好。

首先刹车给力，可以感受到电子系统介入。特别是我们刹车的过程，正好是个有起伏的路况，刹车系统经受住了考验，车身稳定性也非常好。在避让变道的过程中，车辆点头现象明显，但是轮胎抓地力 OK ，转向可控，没有出现非常严重的推头现象，动态表现给驾驶员信心比较足。保证了遇到突发情况的安全性。

U 弯

U 弯项目这台车的表现比较一般。虽然日常驾驶，秦Pro EV 超能版的方向盘转向力度的设定挺好，转弯半径小而且转向也比较轻，日常开比较轻松。

不过在场地试驾，如果稍微快一些进U弯，就会感觉方向盘的指向性显得有些模糊，有提高的空间。当然这个表现对于家用车来说也比较正常，能“一把轮”掉头才是日常驾驶里比较重要的事情。

蛇形绕桩

蛇形绕桩是本次试驾中最好玩的一个项目，作为一个从小就喜欢各种性能车的人，纯电车加速一直让我觉得没什么仪式感。虽然优点是扭矩能够瞬间爆发，但是在场地试驾的时候，燃油车憋转速玩弹射起步那种乐趣，在纯电车上就没了。

坐过山车最刺激的时候其实是在慢慢往上坡顶端的那个过程，那种又害怕又期待的感觉太棒了。

所以比起加速我更喜欢绕桩，绕桩我试了两组不同的开法，首先是比较常规的开法，稳住油门在一个固定位置，以一个稳定的速度跑完全程，去感受悬架的表现。

对于左右的连续变向，秦Pro EV 超能版的悬架表现以家用车的评判标准可以打 90 分。支撑 OK ，车身没有多余的晃动，悬架不会让你觉得软绵绵的，回弹充满韧劲，让你想在下一组以更快的速度进桩。

同时车尾也比较听话，不会打乱你的节奏，这个环节就明显感觉到减重的优势了。现场我也问了一下具体减重到低是在哪些方面，厂家的工作人员给我的反馈是：新车电池包减重 157 kg、动力总成升级为三合一减重 97 kg、车身减重 46 kg、底盘升级铝合金材料减重 39 kg。而且这台车能到做到前后50：50 的配重，好评！

听试驾教练讲，由于电池包让车身重心变得更低，绕桩 EV 版比燃油版的表现更稳定。我没有开过燃油版的秦Pro，没什么发言权，不过我可以确定一件事，这台有电池包的车对比同级别其他燃油车竞品，在操控方面也非常有竞争力。

另一组，我试了一下公共道路上不太适合尝试的更为激烈的开法，大脚油门进桩，感受了一下接近极限状态的动态表现。

油门可控性不错，车辆非常可控。即使进桩速度太快，轻轻给点刹车，车子还是能够非常听话的跟上你的操作，伴随轻微响胎，绕桩充满乐趣。虽然不是标准的 180 m绕桩，整体还是挺好玩的。而且左右 90 度反打操作方向盘很轻松，方向盘三九点位置的握感也比较舒服。

麋鹿测试

麋鹿测试与紧急制动项目不同，这个项目直接高速进行两次变道，完全不碰刹车，整体刺激程度不亚于赛道试驾。

教练先演示了一下比较极限的高速变线，我坐在后排的时候觉得车身的侧倾已经有点恐怖了，毕竟这是一台家用车，悬架还是偏舒适性调校的。

不过在实际自己去开的时候，虽然侧倾大，但是悬架对于这种极限情况并不是 hold 不住，只要你胆子大一点，以比较高的速度完成这个项目也是没有问题的，整体表现让我有些意外。

编辑总结 /

比亚迪在新能源车领域的技术实力大家有目共睹，电池续航和车辆加速性能一直都有不错的成绩。这几年他们请了各国设计大师，打造了家族设计风格，一改消费者对于比亚迪车型的固有印象，今年上海车展亮相的比亚迪 E-SEED GT 概念车的设计也是引起了很多关注。

通过这次场地试驾，我发现前奔驰底盘工程师 Heinz Keck 加入后，比亚迪新车的操控性能提升确实明显。不得不说，我现在真的有点期待比亚迪未来会做出什么样的超跑了。