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紧凑型轿车是我国销量最大、保有量最大的车辆类型。在上个月的我国汽车销量总榜中，紧凑型轿车包揽了当月销量的前三，并且在当月销量的前十名之中占据了六个席位。

我们今天的重点是扯谈一下上个月销量不错，并且全系装配“三缸”发动机的紧凑型轿车。

这三款车我都体验过并且充分理解三者所拥有的强大产品力。没有短板是基本，不多扯，今天着重扯一扯三者各有千秋的强大之处。

 英朗拥有着优异的主观整车NVH水准 

没错，就是这款全系“三缸”的英朗。

英朗所搭载的两款三缸发动机都采用了先进的双喷射涡轮增压技术，配合同步开发的传动系统，两套“三缸”动力总成在英朗身上都能都实现起步直至超速阶段动力的平稳连续性。

完全不会表现出绝大多数“键盘甄子丹”脑内YY的起步迟缓动力延迟现象。

不止如此，两套“三缸”动力系统在怠速的时候中控台震动很微弱，市区行驶时发动机的噪音也然人很难察觉。

只要你能够一直安安稳稳的开，你就区分不出发动机盖下面的缸数。

英朗是同级为数不多采用四轮独立悬挂设计的车型，并且采用液压衬套。恕我直言，在当下的紧凑型轿车领域，独立悬挂相较于非独立悬挂在舒适性方面有先天优势。

最起码，过沟过坎的时候你基本体会不到车身的余震，“咚”那么一下儿就过了。

 科鲁泽最具新鲜度并且拥有最具设计感的外形 

不可否任，科鲁泽与英朗之间存在着千丝万缕的联系。我们可以草率地将科鲁泽看作是更偏年轻化、更具运动性的英朗。

科鲁泽与英朗一样都是同级为数不多采用四轮独立悬挂设计的车型，也同样采用了液压衬套。

如果说英朗是发扬了独立悬挂在舒适性方面的优势，那么科鲁泽就着重于拓展这套独立悬挂在操控性方面的潜力。

英朗的转向感觉整体还是比较温和但一点都不累赘，科鲁泽的反馈更直接，手感和路感都是。

科鲁泽行驶过程中的噪音主观感觉会比英朗稍大，毕竟二者还是有着相对差异化的产品定位。

 本田凌派拥有制霸同级的车身尺寸 

我说这话绝不只是基于凌派和同级别十几款车型的车身尺寸参数对比之后得出的毫厘之间的优势，尽管凌派的车身尺寸参数超越了同级别十几款车型这也是客观存在的事实。

本田在“制造家用车”领域有个非常出名的理念——MM(Man Maximum、Machine Minimum)人乘坐空间更大化、机器占用空间更小化空间理念。

凌派拥有堪称“犯规”的宽敞后排乘坐空间，至于“犯规”到什么程度，不夸张地说：“你可以去拿一些旧款的中型轿车做参考。”

不只是看着大，是座椅能实际承托在人体的面积妥妥贴贴地大。

凌派在操控方面的主观感觉是一种本田一贯的轻灵，当然只是相对于同尺寸车型的“轻灵”，但仍不失为是一款任何人都会觉得轻松好开的车。

略显遗憾的是凌派的动力表现，我只能说“够用”，确实够用，但也只是够用。

起步与城市拥堵路段给人的感受大抵像极了一台1.6L自然吸气发动机，中段加速与高速路段的行驶表现则能与初代车型的1.8L自然吸气发动机相当。

影响销量的因素有很多，但在这其中，能起到决定性作用的关键性因素却只有一个——产品力。

产品力是对产品综合水平的最客观评价，除了产品本身，品牌、价格、供需以及营销等方面都会影响到最终呈现出的产品力。近乎“腰斩”的优惠和“铺天盖地”的引导性宣传也都能算做是产品力的一部分，只是这种厂家“氪金”换来的“提升”和“加成”不一定撑的了长久罢了。

在我国当前的这种市场经济大环境之下，一整个汽车产业链的产品，终将都会被那看不见的手持续摆弄在相对合理的位置。

总之，一款车卖的好，其强大产品力的核心仍然是这款车本身。

当然我们不可否认的是三者都有着相同的PUNCHINE——都很便宜。