凤凰网汽车

在今年7月召开的世界新能源大会上，中国作为新能源领域的发展巨头亮相。 在会上，比亚迪汽车的老总王传福再次提出了一个非常具有讨论性的建议： 禁售燃油车，明确禁售时间节点。

如今，电动化已经成为了未来汽车发展的大趋势，其中一个很大的原因或者说发展新能源的初衷就在于，在人们的惯性认知中，燃油车是大气污染的主要来源，而电动车使用的则是零污染的清洁能源。 所以各方力量均以环保为名，大力推动电动车的发展，中国电动车行业在过去几年开启了蒙眼狂奔的模式。

想必比亚迪的王总提出全国禁售燃油车，也是出于这个目的。 然而时至今日，“电动车零排放”、或者“新能源比燃油车更环保”这类说法，还立得住脚吗？ 事实上，当国内的排放标准进入第六阶段，燃油车的整染排放量已经控制到很低的范围内了了，但是依然有很多电动车企或者机构将燃油车看做空气污染的罪魁祸首，欲除之而后快。

同样是7月的世界新能源大会上，有知名专家在发言中把“零排放的电动汽车”前面加上了“行驶过程中”作为限定词——这充分表明，电动汽车的“零排放”属性首次被业界公开否定。

其实，纯电动车并非“零排放”，这在行业内早已是不争的事实了。 2016年，新加波政府给特斯拉Model S开出了一张10880美元的天价罚单，原因是特斯拉Model S碳排放不达标，被新加坡当局判定为“对环境不友好的车型”。 新加坡政府解释道，Model S每公里耗电量为444瓦时，根据新加坡陆路交通管理局对电能源消耗标准（每瓦时0.5克二氧化碳）换算，相当于每公里排放二氧化碳222克，属于严重超标。

而中国也在进行相关的研究。 不久前，中国汽车研究中心有限公司在中国汽车生态设计国际论坛上，公布了一份名为《中国汽车低碳行动计划》2019年研究成果，这份报告明确地列出了了多款车型的每公里碳排放量。

表格只是其中的一部分，可以看出这些车型的碳排放量基本都处于正常的1.3T到1.5T排量发动机的正常数据范围之内。

但是这份报告同时也披露了一款纯电动车的每公里碳排放数据——上汽荣威Marvel X。 根据测算上汽荣威Marvel X每公里碳排放数值高达303克每公里。 换句话说，这台纯电车型的的碳排放竟然比传统的燃油车还要严重。

这个结果可能大大颠覆了人们的认知。

其实，计算一辆汽车的碳排放量不应该仅仅是片面地看这辆车在使用环节的碳排放数据，而是应该综合考量一辆车从诞生到报废的所有环节，即在一辆车的全部生命周期中所产生的碳排放数值。

在生产环节中，电动车电池材料的提取、电池的加工等环节，都无法避免得伴随着有大量的污染物产生。 而且，目前电动车的报废电池如何处理仍然是困扰业界的一大难题，如今电动车迭代速度迅猛，大量废旧电池无法得到及时妥善的处理，堆积起来对环境的污染也非常严重。

在使用环节中，在我国，目前依然主要依靠火力发电。 因此，无论是天然气还是煤炭，石化燃料发电所带来的污染毫无疑问是集中而且巨大的。 所以，电动车虽然在终端充电、驾驶的过程中看起来比较环保，但是本质上仍然是依靠传统燃料来供给能量。 甚至，如果把纯电动车的生产、使用过程中全产业链进行一个综合的碳排放量化评估，那么纯电动显然要比燃油车的污染更加重。

所以从已经测算出的数据来看，电动车从生产到使用甚至报废，整个周期所产生的污染也是相当严重的。 燃油车一直以来作为大气污染的主要罪魁祸首，其危害显然是被夸大了。

相关数据显示，我国每年温室气体碳排放最多的行业是工业相关领域，占比接近30%； 农牧业、建筑行业的占比分别为20.22%和18.3%； 而长久以来为雾霾背锅的交通运输行业，其实碳排放占比仅占14.5%。 此外需要特别说明的事，在交通运输行业中，造成污染的主要来源往往是那些大排量、常超载的大型运输车，而那些现在被各种排放标准和国家政策严格控制的小型燃油车，本质上却并没有贡献多少排放量。

虽然中国的研究结果比新加坡晚公布了三年多，但对于一向鼓吹电动汽车“零排放”的部分群体来讲，无疑失去了最关键的理论支撑。 换言之，当电动车的环保优势不复存在，那么未来汽车市场的组成也将存疑。

当下，纯电动车安全事故频发，技术缺陷开始凸显，加之“零排放”的招牌，电动车热正在逐渐回归理性，同时人们也逐渐认识到节能与新能源汽车应当协同发展的重要性。 从当前来看，纯电动车的销量增速正在放缓，48V轻混系统、混合动力、甲醇汽车正在被越来越多的消费者接受，节能型汽车、替代燃料汽车也开始加入争夺纯电动汽车市场的占战局。