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引言 |  GL8了解一下？

一说起王者，必然是妇孺皆知广为流传的。

比如在汽车界，一说轿车的王者，大概率会说是桑塔纳。一说SUV，不少人特别是30岁以上的朋友可能还是会说“吉普”，其实这本来是指JEEP。

一定程度上，它们已经成了轿车和SUV的代名词。为此，JEEP还专门打出了“不是所有SUV都叫JEEP”的广告。

那么，既然轿车和SUV都有王者存在，MPV呢？

一、MPV界的隐形王者是它？

说到MPV王者，不少人可能会想到“神车”五菱宏光。

只是需要注意的是，MPV的中文释义为多用途汽车，是从旅行轿车演变而来，其特点是集旅行车宽大乘员空间、轿车的舒适性、和厢式货车的功能于一身。

但五菱宏光载货的意义远大于载人，并不能算真正意义上的MPV，其在国外实际上属于Mini VAN的范畴。

那么真正的MPV王者是谁呢？话不多说直接上榜单。

可以看出，别克GL8稳坐真·MPV销量排行第一的位置，长期压制着老对手本田奥德赛和艾力绅，即便本田集这两兄弟之力，也未曾实现超越。

而在今年上半年，国内20万以上MPV的销量为130,768辆（售价无上限），别克GL8独占近一半，为64,539辆，远超奥德赛的20,584辆。

而且25万以上GL8车型销量占比超过80%，30万以上车型占比近四成，不得不说，GL8的王者地位确实很稳。

其实，回顾一下不长的中国汽车历史，你会发现轿车的王者和SUV的王者，都或多或少有些黯淡了。比如桑塔纳上半年的排名已经在第8位，而JEEP的排名更惨，全系已经边缘化。

但显然，作为MPV王者的GL8是个例外。

2000年诞生的GL8，在当时竞品几乎没有的中国市场，迅速成为了主流的选择。

本田在两年后国产了奥德赛，即便这款车在国外卖得还不错，但在国内市场却始终未能威胁到GL8的地位。

2007年，东南汽车引入了道奇凯领，其在造型、尺寸、设计方面均是与GL8同根的“美式大MPV”理念，而且性价比更高，在全球同样拥有不低的知名度，但却并没有激起多少波澜，没多久就退市了……

如今GL8上市了近20年，经历了四代更替，但每一代车型都没有显示出“黯淡”的趋势，在销量上反而不断突破新高。

然而按常理讲，第一个吃螃蟹的GL8，理应能够带动整个中国MPV市场的兴盛，但事实并没有如此。

二、MPV为什么一直在中国不受宠？

中汽协发布的数据显示，2019年上半年乘用车市场同比下跌14%，其中MPV品类的下跌最严重，达24%。

而这并不是MPV市场第一次出现下滑了，近三年MPV的市占率逐年递减，只是最近又雪上加霜了些。

难道MPV在中国达到了顶点，已经没有增长空间了吗？

MPV车型在欧洲的市占率已经达到30 %，在日本的市占率约为25 %，而早已超越欧美成为最大汽车销量国的中国，上半年的MPV市占率只有6.6%。而且回顾下历史，国内MPV的市占率基本都在10%以下徘徊。

这听上去不太合理啊？不是一堆人吵着要七座吗？不是二胎放开了吗？不是大家都更注重空间和舒适性了吗？而且，中国的家庭结构明显比欧美的要大，三世同堂也常见。那问题在哪儿？

对于MPV来讲，目标用户的需求可以分为两种：一是公务用车对舒适感和空间的需求；二是“大家庭”对7座的硬性需求。

但如今的现实是，近年来中小企业、外企的规模增长有所放缓，导致商用需求的萎缩。

另外，虽说二胎放开了，但却“叫好不叫座”，毕竟孩子的生活成本与抚养成本如今呈现逐步走高的趋势，对于目前很多同时背负房贷、车贷的年轻人来说，养一个孩子就已经很艰难了。

即便是生了二胎，与总体的购车人群相比，也还是属于较少的人群，另外还有一点需要关注，二胎也是近几年才刚刚放开，真正到了对7座有刚需的时间段可能还要再过几年。在目前这个阶段来看，对7座有硬性需求的家庭用户也没有很多。

如此一来，国人对MPV的需求没有呈现增长趋势，整体份额上不去也就难怪了。

但除了这些客观原因之外，消费者固有的“刻板印象”或“面子思维”也是原因之一。

目前，仍旧有很多人认为MPV像升级版的微面，所以比起MPV，他们更喜欢高高大大的7座SUV。只不过在买了7座SUV后，不少车主后悔了这个选择……

综合看来，中国的MPV市场还是有一定潜力的，只是需要外部力量缷压以及消费者变得更理性。可能，再过一段时间MPV就会触底反弹？但无论市场如何变化，车聚君注意到有一个“异类”总是独立潮头，它就是别克GL8。

三、GL8凭什么能在MPV市场一枝独秀？

目前，GL8按照级别划分为了GL8商旅车、GL8 ES和GL8 Avenir三个版本。

其中GL8商旅车实际上算是第三代车型的升级版，从ES版车型开始才是真正的第四代车型，只是起售价已经来到了28.99万元。但即便“两代同堂”，仍旧能够看出GL8在竞品面前的明显优势。

首先在22-28万元区间，GL8商旅车的车身尺寸可以说是同阶无敌，如果按照SUV的尺寸标准，GL8商旅车已然迈入了全尺寸SUV级别，而同价位的奥德赛、艾力绅和夏朗只能算作中大型SUV，对于MPV来说，空间是最重要的因素之一，这方面来看GL8算是“错位竞争”了，并且真正去考虑MPV的用户必然对第三排甚至后备厢空间有着较高的需求，那么明显GL8更合适。

此外，全系标配2.0T高功率版发动机的GL8在动力上也比三位竞品强不少，不过相应的，后三者在油耗上的表现倒是要比GL8略好一些。

再来看28万元以上，第四代的GL8 ES升级为了舒适度更高的多连杆独立悬架，而奥德赛和艾力绅只是升级了一些配置，GL8在尺寸方面仍旧占据着巨大的优势，动力总成升级为2.0T的夏朗百公里加速虽然更快一些，但主要还是由于夏朗的三围更小一些，动力参数还是GL8更高。

此外，在整体的行驶品质、车内静音等舒适性和高级感的营造上，GL8即便站在更高级别的豪华车面前，气势上也不输。

除了上述这些之外，GL8还有一个优势在于，当前的全系车型在去年年底就升级到了国内目前最严格的国六b排放标准，而其它车型中，目前只有本田奥德赛的混动版升级为了国六b标准，其它清一色的国五。

在国家政策的压力下，其它车型升级国六也是必然的，但别克GL8“再一次”占得了先机。

当然，字面上的数据是客观的，但买车的时候，更为看重的还是主观的实际感受。

小编依稀记得，去年准备要二胎的“老铁”新买了一辆GL8 ES，邀请小编一家去曲阜踏青，一行共5人1狗。

高速的路程比较遥远，到达目的地时的场景给小编的印象很深，“老铁”的儿子和小编的狗子一副慵懒的样子躺在第三排呼呼大睡，一人一狗的口水都快流到了地板上，那一瞬间，甚至让小编也有了一丝买GL8的欲望。

总体而言，GL8凭借大空间、性价比和较为出色的乘坐感受，成就了20-40万元区间的MPV王者地位。

但它似乎并不满足于此，GL8近两年的一些举措，展露了其进一步突破自己的野心。

首先是售价方面更广泛的覆盖，别克在第四代车型更新之时加入了GL8 Avenir版本，售价已经来到45万元区间。

新车相比ES版本，加入了全新的外观套件，内饰氛围也有了明显的提升，其所能体现的质感已然开始向豪华品牌靠拢。

在豪华品牌MPV车型比较缺乏的现今，GL8 Avenir在成为“顶级”公务用车的同时，或许也能打动到高端私人用户。

此外，别克在服务上推出了“双擎出击”，升级两大服务标准。

字面上来看似乎和混合动力有些关系，但其实际意义是：

“第一引擎”即动力总成——推出发动机、变速箱等主要零部件8年或16万公里的原厂质保服务。

“第二引擎”即车联网——将OnStar安吉星4G车联应用终身免费流量从每年24G扩容至每年100G。

对于前者，其实小编看来是别克自信的体现，毕竟GL8早已形成了“皮实、耐用”的口碑，而超长动力总成质保的意义，更多的是体现出别克对GL8的产品质量有充分的信心。

对于后者，则可以让用户能够更随意得使用各类车联应用，在移动互联逐渐成为汽车界的潮流之时，能够支持高清触屏和语音识别的GL8（ES和Avenir版本），算是走在了时尚的前沿的合资车型。

能够看出，处于巅峰的别克GL8仍旧保持着不断进化的心态，而在销量上，别克GL8也实现了自我的突破。

在刚刚过去的7月，GL8的终端零售量来到了15,372辆，创下了2018年以来的历史新高……

车聚小结

在中国的MPV市场，别克GL8算得上一款神车。而在上市近20年的时间里，其不仅成为了MPV的“代名词”，更是把MPV的用车领域成功从纯商务发展到不少私人用户的家庭用车。

能做到这一程度的车型不多，但如果有机会坐进GL8的第二排，感受下“陆上公务舱”舒适柔软的座椅以及行驶时的质感，或许你就能明白为什么它这么受欢迎。

王者不常有，城头变幻大王旗也是车市常态。但GL8能称霸中国MPV市场近20年，也算是MBA商学院的一个成功案例了。

当然，如果它能把油耗再降一些就更好了。