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➤每次一有外资品牌新车准备进入国内，最常被问及的基本是这些——“什么时候上市”、“售价多少”、“现款优惠大吗”、“有减配吗”等，都是老生常谈的问题。

特别是“有减配吗”这一问题，向来是关注度最高的。不管是不是新车的目标消费者，有钱没钱，都可以进来讨论一嘴，因为这关乎我大天潮消费者是否被重视，有时候甚至会被少部分吃瓜群众上升到中国是否被尊重的民族大义高度。

如果一发现国内外的配置有所不同，立刻蜂拥而至，用高尚激昂的言论对品牌进行一番灵魂拷问——这样赚着中国人的钱，良心却不痛吗？

实际上，有关“减配”这件事还真的不好一棍子否定。

俗话说一方水土养一方人，注定每个地区和国家的消费理念不同，别说地域因素，就连家庭环境不同，住在同一条街的大家伙的消费观念也不一样。

但是多数国人喜欢有规可循。时任一汽丰田销售公司总经理古谷俊男在2004年左右做了一句直到今天还适用的精准描述，“他们眼睛看不到的地方就不接受”。

换句话说，我们很多人接受看得到的东西。比如镀铬、中控大屏、真皮座椅和全景天窗这些表面功夫，和机械层面相关的驾驶似乎并没有那么重要，毕竟别人不知道多难开，自己习惯了就好。

考虑到中国消费者的特殊喜好，车企对此做出对应的改变，削减了一些不被重视的配置，同时增加了一些受追捧的配置，似乎也就合情合理，比如近几年大热的就有PM2.5空气净化器。

站在这个角度来说，减配未尝不是一件坏事，反而更加人性化。因为只要解决了消费者需求，就是最好的产品——这里指真正下单的那些消费者，不是在网上打嘴炮的键盘侠。

减配是市场行为

不仅如此，车企减配还像是一种向市场妥协行为，举个最好的例子，大众。

这是一个经常引起“减配”舆论的品牌，“海外版配置高于国内版，见人下菜碟”的呼声不小。

可是要知道，大众在2002年全球同步推出Polo的时候，采用的是全球一视同仁的战略，中国版所用的配置、技术和海外一样，售价也高达14万元，结果根本没有人买单。

于是当时的上海大众开始推出劲情和劲取版，“被动减配”一些过剩的配置，搪塑中控改为注塑中控等等，从而降低成本和价格，然后销量迎来明显的上涨。

之后大众深刻意识到这一点，换代速腾的后悬挂由PQ35平台的独立悬挂，“主动减配”为PQ34平台的半独立式悬挂，进一步拉低价格且提高销量和市占率，反正网上喷的凶的那群人未必买车，真正买车的也不在乎这一点——他们在乎的是怎么用最低的价格买到这款车。

这很难说大众不厚道，人家一碗水端平的时候没有人买账，针对市场做出对应的改变却提升了销量，车企既不是做慈善，这也明摆着我们确实不需要一些堆高价格的配置，中国的消费观和其他国家不一样。

不过速腾后面曝光的“断轴门”也让大众付出了一定的代价，于是就有了低配板车悬挂，高配独立悬挂的全新做法。

此外，有人对比了美国版和中国版，认为车企在中国用低配卖高价。前一阵在风口浪尖的例子是丰田亚洲龙，同样是25万元左右的价格，一些人认为丰田减配了3.5L V6发动机、运动套件、鱼骨造型的日间行车灯、无线充电和CarPlay。

但是在不同的地区和国家，做到同款车型同样价格几乎是不可能的，毕竟定价还包含了各国的税制。

中国目前的汽车税费结构仍然带有物质短缺时代的强烈色彩，厂商在生产和销售环节要缴税，消费者还要承担16%的增值税（今年税率调整为13%）和10%的购置税，一切全是为了抑制购买，或者人们要为购买付出不小的代价。

反观美国，购买汽车的税款属于地方税，有的州不收，最高的州也就6%，所以要做到同款车型同样价格，这简直是强人所难。除非大家一起取消显性和隐性关税壁垒，完全让品牌自由竞争，估计除了德国和日本，没几个国家答应。

话说回来，这些外观配置倒是可有可无，主要是美版亚洲龙和国内新一代卡罗拉/雷凌标配的全是TSS 2.0主动安全系统，然而亚洲龙第一次进入中国，配备的还是上一代的TSS-P，缺少了转向辅助照明和全速自适应巡航。

虽然转向辅助照明不属于必备功能，亚洲龙也有40KM/H以上的自适应巡航，可是丰田的态度有待商榷，既然卡罗拉/雷凌都有，作为中高级旗舰的亚洲龙没有理由不走在品牌的前沿。

涉及安全性的减配不可取

正因如此，有一些减配我们可以接受，比如不提供大排量或柴油发动机，没有纯正欧范的钢圈和不上色的保险杠，不过有一些涉及到安全性能的减配必须制止和改正。

其中经常引起讨论的绝对是ESP/ESC，俗称“车身稳定系统”，这是一项在紧急时刻可以救命的配置，作用是在紧急制动情况下，防止轮胎抱死，类似于机械式点刹，方便控制车辆的行驶方向。

根据美国公路安全保险学会（IIHS）公布的数据，SEP/ESC可以减少轿车和SUV单车事故中49%的死亡风险，和多车事故中20%的死亡风险。于是早在2012年和2014年，美国和欧盟强制要求所有乘用车必须配备ESP/ESC，而我们国内却没有出台相应法规，完全由车企自愿。

值得骄傲的是，北京汽车（绅宝）、长安汽车（长安）、长城汽车（哈弗、WEY）、东风乘用车（风神）、吉利汽车（吉利、领克）、广汽乘用车（传祺）、上汽乘用车（荣威、名爵）、中国一汽（奔腾、红旗）9家自主汽车企业的12个品牌在2017年发表了一份郑重的安全承诺，表示2018年起的上市车型，全系配备ESP/ESC。

而合资品牌在这方面远不如自主品牌。 合资品牌为了降低成本，一部分原因也是降低售价，很多低配的入门级家用车都没有ESP/ESC，德系、日系、美系和韩系都一样。

好比上一代Polo和桑塔纳的最低配无法安装，其余配置可以选装或是标配，捷达也没有全系标配；飞度竟然到顶配才有，歌瑞/竞瑞两兄弟的低配和次低配没有。

丰田方面，广汽丰田是全部车型全系标配，一汽丰田的卡罗拉最低配却没有，这也是多数人诟病的一点。在配备ESP/ESC这方面，日系是最吝啬的。

美系明显良心不少。改款的福特福睿斯全系标配，别克也是在售的全部车型全系标配；雪佛兰则是除了赛欧全系没有，以及顶配的老旧科帕奇才有，其余车型同样是全系标配。

中国之前是为了照顾主打低端的自主品牌，没有强制要求配备ESP/ESC，现在主流自主品牌自愿标配，完全有必要出台相关法规，防止合资品牌为了降低成本而钻空子。

所有减配是否真的不合适？

说到降低成本，车企常用的一招还有减配车身材料，最出名的无疑是2016年上市的现款奔驰E级，由海外的铝制车门、车顶前后盖和翼子板改为钢制，顿时引起大家的不满。

但是不要大骂德国人和北奔没良心，一是铝材不便宜，二是北奔这次下本了。

假如你拿着43万元到德国奔驰的官网，发现最低配E200的配置是6速手动变速箱，没有天窗、倒车影像、停车辅助、导航、液晶仪表、主动刹车系统、LED大灯等等。

反之在国内，43万元可以买到以上都有的E260L，要是在德国选装这些配置，最终价格直逼55万元，我就不信国内有人愿意为了几块看不见的铝制面板，放弃这一大堆的舒适性配置，车企早就看清你们这帮人了。

再假如，北奔按部就班地引进铝制面板的E级，不仅售价上去了，配置也要缩水，后期保养更是一笔巨大的费用，因为铝材的拉延性不好，磕磕碰碰没办法用传统的钣金手艺修复，只有整块面板换掉。

到时键盘侠又在一边吃着方便面，一边骂着奔驰赚着高额的维修费用。

刚好最近也有一例可能涉及车身的“减配”，也就是大红大紫的新一代宝马3系。“减配”的讨论主要集中于后排放倒的功能，这或许是一个成本低于ESP/ESC的功能，所以华晨宝马为何“减配”呢？

我一直为“减配”两字打上双引号，是海外的3系本来也没有这项功能，因为这一代3系的后排座椅靠背上加了一块隔板，好处是增加车身刚性和安全性，缺点是座椅做法放倒。

所以国内的3系无法放倒后排座椅可能是这个原因。不过车辙君现在也没有接触到实车，说不定华晨宝马的3系真的没有隔板，也减配了后排放倒的功能。

然而个人始终认为，减配的责任不完全在于车企。

实际上，消费者的买车习惯和车企的减配增配，乃至宣传销售模式，都是双向选择的结果，车企做的是研究某个地区和国家消费者的习惯，然后对症下药。

要是我们真的有那么注重一些看不见，关于汽车本质的要求，车企肯定不敢在这方面忽悠我们，问题是中国普及汽车的时间不长，难以达到欧美国家的汽车消费观，注定跨国车企未来还是有大量的减配行为发生。

不过呢，车企也千万不要因为盲目自信和利用消费者无知这一点，大肆地通过不透明的手段减配一些不该减配的地方，以此获取眼前的高额利润，不然在某一天，伤害的最终还是自己的品牌。

《恕我直言》| 作者：李日新

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