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作为前大众汽车集团主席、前大众集团监理会主席的费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日于德国巴伐利亚州逝世，享年82岁。从冒险研发保时捷917到执掌大众集团，费迪南德·皮耶希的一生堪称光辉，不过对于这位在大众汽车“教父”来说，还有两个更合适的字眼用来形容他——疯狂！

大众“教父”的光辉岁月

1937费迪南德·皮耶希出生于奥地利维也纳，皮耶希在16岁拿到了实习驾照，并在18岁时无师自通直接报名通过了重型车驾照的考试，1962年，皮耶希毕业于苏黎世的瑞士联邦专业知识研究所，并在毕业后的第二年进入了保时捷公司。在皮耶希的保时捷生涯中，他不仅对911车系的创造有所贡献，同时设计出其一生中最为冒险也堪称传奇典范的车型——保时捷917，并且让其在1970年勒芒24小时耐力赛中一战成名。

1972年皮耶希加入奥迪集团，并在1975年出任奥迪的技术工程负责人，负责奥迪80和奥迪100的设计开发工作，在皮耶希的奥迪生涯中，他领导开发了奥迪至今都堪称金字招牌的quattro四驱系统，并在世界拉力锦标赛的B组比赛中推出了奥迪Quattro这一经典怪兽。

1993年皮耶希出任大众集团监事会主席和执行总裁，在皮耶希的大众生涯中，他不仅将斯柯达和西亚特也收购到大众集团麾下，并通过收购兰博基尼、宾利和布加迪等品牌，将大众集团带进了高端市场，让大众稳坐世界三大车企之列。

2002年皮耶希卸任大众集团执行总裁职务，但依旧保留监事会主席一职，在2015年皮耶希在与大众集团现任管委会主席马丁·文德恩（Martin Winterkorn）的权利斗争中，皮耶希失利，主动辞去其大众集团主席和执行总裁的职务。

费迪南德·皮耶希的疯狂一生

保时捷718——冒险一搏之下的赛道尖货

对于费迪南德·皮耶希来说，保时捷917绝对堪称其光辉岁月中浓墨重彩的第一笔，同时也是一次惊心动魄的冒险之旅。自1966年开始，在保时捷所在的勒芒赛车组别中，排量达到7升的福特GT40赛车挑起了同组别的发动机排量大乱斗，因此在1968年时勒芒赛车规则被改写，保时捷参加组别的赛车发动机功率被限制在5升内，正是由于此，燃起了皮耶希心中技术狂热的火焰，催生出其研发设计保时捷917赛车的想法，它基于1968年的保时捷908赛车，两个6缸机器合并成为了917身体里那颗4.6升V12心脏，采用风冷发动机技术，并且整车车重仅800公斤左右。对于917来说，其在当时诸多方面都达到了量产汽车的极限，比如轻松过千匹马力的发动机功率，2秒左右的百公里加速时间，可拆卸尾部所带来的先进空气动力学等。

然而诸多人所不知道的是，这一暴力机器是年仅33岁的皮耶希“拍脑袋”出来的产物，纯手工打造的车身更是未经过任何苛刻试验就进入了赛道。上天保佑，皮耶希设计天才的本领在保时捷917身上得到了印证，1970年的勒芒成为被保时捷三支车队包场，1971年保时捷917再度卫冕勒芒，并在1971年加入Can-Am拿下7站冠军并轻松取得总冠军，1973年美国的Penske车队使用917再度夺得5站冠军。不过，让整个欧美赛车界为之撼动的保时捷917同时也成为了妥妥的烧钱机，极大的财政赤字吓得负责出资三分之二的大众汽车提早撤销了经济援助。

奥迪Quattro——金子招牌quattro源自大众

1977年，在位于北极圈内芬兰的一片森林中，奥迪预备测试部主管发现，75马力的大众Iltis越野车虽然在直线路段被拥有200马力奥迪前驱测试车队远远甩在身后，但是在弯道上却因为大众Iltis越野车采用四驱系统而出现反超。回来后测试部主管向皮耶希提出了将Iltis的四驱系统移植到纵置前驱车型奥迪80上的建议，反复思考后皮耶希批准了这一计划，并要求秘密进行以防止大众干涉，6个月后，代号EA262的该项目正式获得批准。

【大众Iltis】

为了同时解决采用传统的前后轴固定连接结构使得汽车在转弯时出现后轮滑动，以及安装中央差速器时带来的空间和重量增加问题，奥迪工程师采用了空心轴将动力传输至中央差速器，通过万向轴将动力传至后轮，再由空气轴负责将动力引向前轮，奥迪第一代quattro由此诞生。1980年奥迪公司将quattro四驱系统装备在一辆基于奥迪80底盘打造来的拉力赛车上，并将该车型称为Quattro，凭借着四驱系统的加持，奥迪Quattro在拉力赛中不断获得成功。1983年奥迪的赛车部门quattro有限公司成立，为了致敬当年的拉力赛车Quattro，奥迪特意将首字母改为小写的“q”。

TDI柴油机——心血被截胡，催生五缸机器量产

上世纪70年代席卷全球的石油危机，让整个汽车行业都将目光投向了柴油发动机的研发，直喷柴油发动机（TDI）的研发也堪称奥迪在整个80年代的核心技术机密，在皮耶希和奥迪技术团队已经悄无声息研发出高效柴油直喷发动机的时候，奥迪母公司大众集团的高层霍夫保尔半路将已经达到零部件标准规格的成果截胡，导致整个项目和生产材料被打包运至沃尔夫斯堡收编。

【搭载五缸柴油发动机的奔驰W115】

四缸柴油发动机成果被截胡后，不甘心的皮耶希率领奥迪技术团队转而开始光明正大的研发五缸柴油机，最终几乎与大众的四缸柴油机同时完成量产，不过大众考虑到产品的稳定性并不敢将其四缸柴油机大面积投产，皮耶希却雷厉风行的将2.5L TDI五缸柴油发动机装配在了奥迪100身上，更强的动力，更低的油耗和更高的排放标准，使得奥迪身上的五缸柴油TDI发动机得到了一致好评，甚至奔驰也开始在1974年发布的W115上使用皮耶主导研发的3.0L五缸柴油发动机，而大众则在1993年才开始大面积使用其当时截胡来的四缸柴油TDI发动机。

大众辉腾——皮耶希的“大众车”

1993年皮耶希出任大众集团总裁后，大众集团的产品力和知名度在全球范围都得到了极大的提升，1996年的帕萨特，1997年的四代高尔夫等车型屡屡受到包括中国在内的全球各地买家的追捧，皮耶希下令复活的第二代甲壳虫，更是更成为了大众汽车在美国和日本市场上的销售主力，这些为大众开辟了稳当欧洲第一大车企销量王者之路。

身家得到积累之后的大众集团在皮耶希的带领下自然而然地开启了扩张之路，宾利和布加迪接连被大众集团收购成为麾下品牌，21世界的大众集团已经稳居世界三大车企之列，既然是面向全球市场，必须有能力提供所有级别车型，于是皮耶希领导了大众旗舰轿车辉腾的研发量产，新车在研发之初就将对手锁定在宝马7系，奔驰S级等车型。皮耶希眼里的大众旗舰车型并不需要高调拉风的外观，但一定要有拉轰技术的精湛的工艺水平，并在德国最漂亮的城市德累斯顿专门为其打造了工艺品般的玻璃工厂完成皮耶希心中的“美好组装”。

后来的故事我们就知道了，代号VW 611的大众旗舰D级轿车辉腾诞生，W12发动机和独特的无气流空调等技术让我们重新开始审视大众的造车技术，在300公里/小时全天候的巡航能力下，即使外界环境温度达到50°C，车内仍可以保持22°C恒温，车身抗扭转刚性更是达到37牛·米/度（同时期宝马7系也只有25牛·米/度）。

辉腾对于大众的意义到底有多大？“每卖一辆辉腾就亏20万”的传言并非空穴来风，根据分析统计，辉腾亏损率高达40%，因此被和布加迪威航，雷诺威赛帝定性为“当代亏损最严重的三大欧洲汽车之一”，不过即使是在各种嘲讽段子和极高亏损程度的压力下，辉腾依然不换代地生产了14年，要知道威航也仅生产了10年，在执着的皮耶希心中，为了理想中最完美的大众汽车，亏损早已被抛在了脑后，对了，威航也是皮耶希领导下诞生的传奇跑车。

布加迪威航——十六缸机器重塑超跑新高度

1998年，皮耶希领导下的大众集团买下布加迪品牌商标使用权，开始为布加迪注资，盘活了当时基本瘫痪的布加迪生产工作，1999年，大众集团正式收购布加迪。在大众注资布加迪后便开始委托意大利设计公司ItalDesign在之前布加迪半成品的基础上代工生产代号为EB118的双门概念车，EB118搭载了来自大众集团的6.3L W型18缸发动机，三台V6发动机呈60度角摆放在发动机舱内，代号EB218的四门跑车同样搭载这台W18发动机，这也是布加迪首款四门车型。

就在EB218将要量产之际，皮耶希却叫停了关于EB218的工作，在反复思考之后，皮耶希觉得如果只是在半成品的基础上塞一台大众W18发动机进去再代工生产，很难完成布加迪品牌复兴的目标。要突变就得革命，布加迪是一台超跑，它不同于法国，意大利和德国跑车，它有着自己的个性，于是皮耶希对布加迪量产车型提出了明确的要求：造型设计必须遵从埃托里·布加迪先生的美学传统，与众不同；车辆最高时速超过400公里/小时，最大功率要突破1000马力。

2001年大众集团将这辆布加迪新车正式命名为威航，其采用了一台与VR6发动机气缸布局类似的W16发动机，外挂四颗涡轮增压器，工程师初次测试这台发动机时，满负荷运转下瞬间爆发出超过3000马力热量，差一点引燃整个实验室。最终威航量产车的极速测试成绩为408.47公里/小时，普通模式下车辆极速被限制在375公里/小时，要想让极速得到完全释放，需要一把特制钥匙打开极速模式，在常规制动和专门为威航打造的空气制动系统作用下，1.9吨车身百公里刹停时间仅为2.3秒。

W8帕萨特——你见过八缸帕萨特吗？

在辉腾诞生之前，帕萨特是大众车型规格最高的轿车，但是要说到旗舰却只有一款——帕萨特W8，在大众集团2001年推出的中期改款帕萨特B5.5时，为新车加入了一台4.0L W型8缸发动机，这台车型的诞生同样出自皮耶希对于技术的狂热追求，1997年是D1项目就正式启动，皮耶希就此对工程师提出了十项技术参数要求，从而就有了这台W8帕萨特。

和VR6机器的原理一样，这台W型8缸发动机同样采用了夹角错位的气缸排列方式，其实我们可以直观的将其理解为两个VR4发动机并列构成，W型排列的气缸形式可以有效缩短发动机的纵向尺寸，从而能够让这台八缸机器能够完美放置在采用前纵置平台的帕萨特机舱中。最终这款搭载W8发动机的帕萨特最大功率达到275马力，峰值扭矩达到370牛·米，在4Motion四驱系统与5挡手动变速箱的加持下，其百公里加速时间仅为6.5秒。

不过由于前驱车本身的配重比例加上这台W8发动机较大的重量，使得这台头重脚轻的帕萨特即使在四驱系统作用下依然有着较为严重的推头现象。在较高的售价和略显吃力的操控水平下，搭载W8发动机的帕萨特仅生产了4年，年均1万台的销量也堪称寒酸。或许正是如此，才彻底坚定了皮耶希打造一台真正的旗舰D级车的想法，W8动力试探之后，大众也找到了最适合帕萨特的动力巅峰之路——搭载VR6发动机的R36！

皮耶希走了——现在的大众百无聊赖？

在皮耶希的时代里，除了常见的四缸发动机外，大众集团里也出现了奥迪上的五缸发动机，同样也有高尔夫上的VR6发动机，帕萨特上的W8发动机，辉腾上的V10和W12发动机，以及布加迪上的W16和W18发动机，除了常见的1.2、1.4、1.6、1.8、2.0、2.4、2.8排量之外，同样也能在第五代高尔夫上看到1.9TDI发动机，匹配DSG变速箱在当时绝对是一股新鲜技术流，新鲜技术的采用从未中断，在研发和投入上都堪称疯狂。

在皮耶希之后的大众时代中，关于大众新车我们所听到的最多两个字便是套娃，家族中丰富的动力总成一款款被剔除，留下来1.4T和2.0T两款发动机几乎吃遍天下，而外观部分更是同质化的严重，皮耶希支持大众模块化平台，但是他非常反对“家族风”设计，对于皮耶希来说，模块化应该仅限车辆机械部分，他曾旗帜鲜明地表达过自己的观点“如果一款产品并未注入自己的特点和情感因素，那是毫无意义的。”是不是可以这么说，如果现在的大众仍然属于皮耶希时代，或许会更有意思？

结语

作为大众集团的前掌门人，皮耶希的一生和众多同行一样，是在集团水深火热之时力挽狂澜的救世主，是制定重要产品战略不断刷新市场销量的领导人，也是积极扩大集团规模实行多个品牌收购的决策者。但是在皮耶希身上，一个大型国际汽车集团领导者的沉稳与果断之外，我们看到了十分罕见的偏执个性与疯狂，他想把汽车做成自己心中的样子，于是有了议论不断的保时捷917和大众辉腾；他不喜欢汽车白车身有接缝，即使是很微妙的也难以容忍，于是他推广普及了激光焊接；他执着于低油耗车型开发，于是有了高研发成本下的“3L油耗LUPO”和终极版的“1升车”——XL1。他沉稳，他果敢，他坚强，他疯狂，他是费迪南德·皮耶希。