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其实过去几年，电动车在中国的发展以及催生出的那么新兴造车企业对中国的汽车产业发展到底有多大的帮助，现在看来，就连进步还是倒退，都不是很好说，但是在我们看来，至少验证了一点，就是目前的中国市场，如果不是政策强推，电动车的时代远没有来临；而对于当年那些一夜之间遍地开花，如今依然被称为造车新势力的车企来说，至今没有能力撕掉身上的标签，中国汽车行业中的“造车新势力”如同娱乐圈中的“小鲜肉”一样，成为没有实力和技术积累的代名词，而随着中国电动车市场的逐渐变化，造车新势力们的地位和处境，也变得更加扑朔迷离！

很明显，进入下半年，随着中国新能源汽车补贴大退坡，电动车行业遭遇霜杀，反倒是类似北汽EU5这样的低端电动车获得了出行行业的集中采购，销量大增，造车新势力集体低迷，位于造车新势力头部的三个品牌小鹏、蔚来、威马的整体境况都不怎么好，从当前的形势来看，不管是不是有量产车问世，造车新势力恐怕都要遭受一定程度的重创，最后到底能剩下几个，真心不好说！

不过随着电动车在国内市场前景从弯道超车到不被看好，一种新的新能源汽车实现形式开始逐渐走入我们视野，这种形式就是氢能源汽车，本质上来讲，氢能源汽车也是电动车，只不过是通过氢燃料反应堆将压缩后的氢和空气中的氧气进行反应，带动发动机发电，发动机发出的电量，一部分用于带动车辆，另一部分存放在储能电池中，以备后用，这几乎就是当前已经量产的氢燃料电池车型通用的做法。所以从本质上来看，氢能源汽车可以真正的弥补纯电动车的各种痛点，比如续航短，充电慢等问题，氢能源汽车的续航里程基本都在500km以上，而且不存在虚标，充氢时间在5分钟以下，所以只要配套的充氢站可以布局开来，氢燃料汽车和燃油车的使用体验差不多，比电动车高出不止一个层级。

那么面对这样一个新的新能源汽车发展形势，虽然还没有走入我们生活，但是很多地方已经开始布局，包括江苏等地，已经开始筹划和布局氢能源汽车的发展路径，省力争在短时间内培养出一到两大的氢能源整车生产商和掌握核心技术的供应商公司，所以其实在我们还在纠结电动车好还是燃油车好的时候，氢能源汽车已经在中国大地悄悄的落地发芽。

但是在中国，很多事情一旦被资本盯上，情况可能就会朝着失控的方向发展。如果当年对电动车不要有那么大的补贴，后来就不会有新能源汽车骗补丑闻；如果各个地方不要对新能源汽车的扶助那么趋之若鹜，很多造车新势力就起不来，中国电动车行业的空气就不会如此污浊。可能几年之后，中国汽车市场也会冒出一个如特斯拉那般的电动车品牌，正如华为一样，成为行业的领军品牌，而不是现在特斯拉一国产，造车新势力死伤过半。

那么现在其实就是另一个问题了，氢能源汽车的前景远比电动车看起来广阔的情况下，中国大地是不是会类似之前电动车成为力推对象一样，涌现出来很多氢能源汽车界的“造车新势力”，再一次将氢能源汽车市场演变成如今的电动车市场！

在我们看来，可能这种情况出现的几率不是很大，首先氢燃料汽车的技术深度是要比电动车深很多的，不是随随便便一个在互联网赚了点快钱的人纠集一帮所谓的技术人员就能做出来的，这一点倒是和燃油车时代比较像，所以未来很多一段时间内，氢能源汽车的发展空间将在传统车企，而不是之后可能出现的造车新势力，比如丰田，丰田Mirai如今已经在日本卖了10000多辆，虽然已经运行了4年，效果还是不太好，但是这款车却是氢能源汽车的范本，光燃料电池这一块，丰田为它申请了超过5000个专利，基本上燃料电池这一核心领域，丰田已经能将申请的专利全申请了，那么其实如果不能有更好的解决方案，就算以后有所谓的造车新势力入场，也得看丰田等厂商的脸色，要知道在这一领域，已经实现量产的车企还有现代和奔驰。否则结果就是威马汽车一样，遭到吉利21亿元天价侵权索赔。

当然还有另一个方面，就是相关层面应该不会在氢能源汽车这一块重蹈电动车的覆辙，也就是大幅度补贴以及广发造车通行证，因为之前已经吃过亏了，所以在一块一定会更加谨慎，如果没有大幅度补贴，而是采用其他的刺激手段，至少很多资本不会一下子涌入这一块，形成造车新势力的基本土壤也就没有了，形成类似电动车行业如今的“场面”，可能性不是很大。

所以，我们认为，从当前氢能源汽车的发展路径来看，氢能源汽车目前的现状属于技术日趋成熟，但是配套设施严重不足，所以氢能源汽车还没有在中国乃至全球其他国家和地区得到充分的重视，但是趋势已经非常明显了。中国也有可能成为氢能源汽车新的战场，不过这一次，可能出现造车新势力的希望不大了！